Le port de charge sur l’aile avant du Honda CR-V e:FCEV de 2025 est, ironiquement, ce qui pourrait aider à éloigner les conducteurs de ce véhicule à pile à combustible de l’anxiété liée à l’autonomie.
Cela indique une autonomie électrique semblable à celle d’une voiture hybride rechargeable, sans aucun besoin d’hydrogène – un écart par rapport aux batteries modestes de taille hybride qui étaient courantes dans les véhicules à pile à combustible jusqu’à présent.
Dans l’ensemble, il s’agit d’une combinaison technologique qui, d’une part, arrive depuis longtemps et, d’autre part, est une concession remarquable à une série de réalités actuelles des véhicules à pile à combustible.
Tandis que les véhicules eux-mêmes ont fait des progrès considérables en termes de transformation et d’amélioration, l’infrastructure n’a pratiquement pas bougé. On pensait que l’hydrogène offrirait une autonomie de conduite et des recharges rapides similaires à celles de l’essence, mais plusieurs difficultés d’approvisionnement en hydrogène ces dernières années ont laissé même les premiers utilisateurs hésitants à faire le plein. Et où sont les prix de l’hydrogène équivalents à 50 centimes le gallon que suggérait une étude financée par le gouvernement fédéral il y a dix ans ? Nulle part en vue.
Honda CR-V e:FCEV de 2025
En janvier, le prix de l’hydrogène s’élevait à 33,50 $ par kg, l’équivalent énergétique d’un gallon d’essence. Cela représente environ 144 $ pour remplir son réservoir de 4,3 kg de gaz d’hydrogène compressé à 10 000 psi, suffisant pour parcourir 241 miles selon l’EPA. Lorsque vous êtes chez vous, branchez-vous sur une prise de 240 volts pendant quelques heures et avec environ 4,00 $ d’électricité, basé sur les prix en Californie, vous aurez une autonomie supplémentaire de 29 miles sans utiliser d’hydrogène.
Honda ne divulgue pas la quantité de capacité de la batterie réservée à la recharge, mais elle affirme qu’elle consacre au moins autant de capacité que la batterie de 1,6 kWh de la Clarity Fuel Cell à l’accumulation d’énergie pour la pile à combustible, qui ne démarre pas instantanément. Pour l’instant, nous estimerons environ 14 kWh dédiés à la recharge, mais les ingénieurs ont averti que cela variera.
Comprendre comment il est de vivre avec ce groupe motopropulseur devra attendre une expérience plus longue. Mais lors d’un court trajet en CR-V e:FCEV la semaine dernière avec à peu près un plein d’hydrogène et une charge complète, j’ai constaté que cette nouvelle version entièrement électrifiée du populaire CR-V offre une conduite silencieuse et confiante, presque comme une voiture électrique à batterie.
Honda CR-V e:FCEV de 2025
La technologie à pile à combustible surmonte certains problèmes
Créer une voiture à pile à combustible à hydrogène convaincante n’était pas l’obstacle ici. La précédente berline à pile à combustible Honda Clarity Fuel Cell avait déjà prouvé cela. Tout comme le rival Hyundai Nexo et la berline Toyota Mirai qui, selon moi, est la meilleure berline Toyota à conduire, elle a montré que la technologie des piles à combustible peut offrir des performances impressionnantes et une grande maniabilité.
Les véhicules à pile à combustible se sont constamment améliorés au cours des deux dernières décennies, et j’ai conduit presque tous les modèles. Le ravitaillement en hydrogène est devenu plus rapide lorsque cela est possible ; les modules à piles à combustible sont devenus plus silencieux et moins encombrants ; l’emballage s’améliore constamment ; et la maniabilité a considérablement progressé.
Honda CR-V e:FCEV de 2025
Pourquoi les voitures à pile à combustible n’ont-elles pas été dotées de prises de charge par le passé ? On m’a dit pour les précédents véhicules à pile à combustible que l’ajout d’une capacité de batterie supplémentaire est contraire à l’objectif du passage à la propulsion par pile à combustible, car cela ajoute du poids inutile et des problèmes d’emballage supplémentaires. On m’a également dit que cela dissuade le développement de l’infrastructure de l’hydrogène. « La raison est que, pour améliorer l’infrastructure de l’hydrogène, vous devez l’utiliser et la consommer – donc si vous la chargez chez vous, ces personnes ne consommeront pas l’hydrogène », a expliqué le chef ingénieur de la Mirai, Yoshikazu Tanaka, à Green Car Reports en 2020, expliquant pourquoi une prise de charge avait été envisagée pour ce modèle mais finalement abandonnée.
Honda CR-V e:FCEV de 2025
Le premier modèle à pile à combustible à arriver depuis le passage de l’hydrogène
Quatre ans plus tard, en 2024, tout a changé. Tous les constructeurs automobiles qui continuent de parler de véhicules à hydrogène ont finalement compris que les véhicules de tourisme ne seront plus le principal champ d’application de cette technologie à l’avenir proche, et que l’application la plus prometteuse de la technologie des piles à combustible est au-delà des véhicules de tourisme. Honda est engagé dans plusieurs projets de camions électriques, suit les résultats d’un concept à pile à combustible stationnaire pour l’alimentation de secours de son centre de données et explore même les applications spatiales.
Apparemment soulagée de la pression de prouver cette technologie par rapport aux véhicules électriques et hybrides rechargeables, l’e:FCEV est équipée d’une prise de charge. Honda ne semble pas non plus avoir cherché à faire de ce véhicule à pile à combustible un modèle ou un style de carrosserie unique. Vu de loin, cela pourrait être perçu comme une version différente de l’année modèle ou une finition différente du populaire crossover familial pour la grande majorité du public qui achète des voitures.
Module à pile à combustible Honda
Module à pile à combustible Honda
Module à pile à combustible Honda
Pas une expérience scientifique roulante ? Pas ici
Tout comme les autres véhicules à pile à combustible, ce CR-V spécial ne mérite plus d’être appelé une expérience scientifique roulante, car ses piles à combustible représentent des générations de développement depuis plus de 25 ans. En termes simples, des couches en forme de gaufrette hébergent et exploitent une réaction chimique entre l’oxygène et l’hydrogène, produisant de l’électricité, de la chaleur résiduelle et un peu de vapeur d’eau.
L’apparence peut sembler banale, mais la mise en œuvre est de première qualité. Les jours où les piles à combustible ressemblaient à un aspirateur en fonctionnement sous les sièges sont révolus. On perçoit à peine quand les piles à combustible fonctionnent, mais il faut savoir quoi écouter. Vous ne vous mouillerez pas non plus lorsque vous chargerez la voiture ; Honda a déplacé la prise d’évacuation des piles à combustible de l’emplacement habituel à l’intérieur du pneu arrière droit.
Face à ces signaux contradictoires, il s’agit de la deuxième génération de ce que Honda appelle un « module à pile à combustible » – développé avec GM et fabriqué dans le Michigan – les deux entreprises recentrent la technologie sur les véhicules utilitaires, les véhicules de construction, l’agriculture et les sources d’alimentation stationnaires.
Toyota a déjà annoncé qu’il envisage d’utiliser de l’hydrogène basé sur une pile à combustible pour fabriquer des voitures. Honda déclare ne pas encore en être là, mais elle utilise déjà la technologie pour sauvegarder ses bureaux de recherche et développement aux États-Unis avec des systèmes Clarity Fuel Cell réformés.
Honda CR-V e:FCEV de 2025
