Essai en avant-première : la berline compacte Volkswagen ID.7 de 2025 démontre l’importance de l’aérodynamisme pour les véhicules électriques.

Un travail obsessionnel en soufflerie – autrefois réservé aux voitures de course et de supercar – est devenu essentiel pour construire des véhicules électriques modernes comme la Volkswagen ID.7.

L’aérodynamisme peut contribuer largement à l’adoption des VE. Ce n’est pas seulement la clé pour augmenter l’autonomie et améliorer l’efficacité. Cela permet également de réduire la taille des batteries, d’alléger le véhicule et donc de faire baisser le prix. De plus, cela peut contribuer à rendre l’habitacle silencieux et à accentuer la sérénité des VE.

Les SUV électriques trapus peuvent également être à la mode, mais faire de l’aérodynamisme une priorité absolue est quelque chose que l’ID.7 a toujours revendiqué, depuis qu’il a été présenté sous forme de concept avec l’ID.Aero, puis révélé dans cette version camouflée en prototype à l’occasion du CES à Las Vegas plus tôt cette année. Cela montre comment l’aérodynamisme peut influencer la forme et la fonction d’un véhicule, et cela fonctionne – avec un espace généreux pour cinq personnes et leurs bagages, et une autonomie attendue d’environ 350 miles (environ 563 kilomètres) avec seulement 77 kWh de batterie dans un modèle américain prévu pour arriver plus tard en 2024, pour l’année modèle 2025.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Volkswagen se vante que toute cette attention portée à la soufflerie a permis d’obtenir un coefficient de traînée de seulement 0,23. Il s’agit de l’une des berlines de cinq mètres les plus aérodynamiques, selon Volkswagen.

Et bien que le terme “berline” implique généralement la présence d’un coffre, celui-ci est plutôt un hayon – un “kammback”, pourrait-on dire, lorsque l’on regarde à quel point la lèvre du spoiler arrière s’étend.

Quelle est la taille de l’ID.7 ?

Son design peut rappeler celui d’une berline, mais les proportions sont différentes. Avec une longueur de 195,3 pouces (environ 4,96 m) et une largeur de 73,3 pouces (environ 1,86 m), et un empattement de 116,8 pouces (environ 2,97 m), l’ID.7 est presque aussi longue qu’une Tesla Model S, une Lucid Air ou une Mercedes EQE, mais environ aussi large qu’une Model 3 ou une Hyundai Ioniq 6. Lorsque je me suis approché de l’ID.7 pour la première fois, même sans tous les détails de conception révélés, ma première impression était qu’elle était plus courte qu’elle ne l’est en réalité.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Ce qui contredit ces idées préconçues, c’est la hauteur de l’ID.7. Elle mesure 60,6 pouces (environ 1,54 m) de haut – plus élevée que pratiquement n’importe quelle berline actuelle. La Toyota Crown est la seule voiture actuellement proposée avec de telles proportions. Dans le cas de l’ID.7, il s’agit d’un équilibre entre le montage du pack de batteries et des composants MEB en dessous, tout en installant une silhouette aussi aérodynamique que possible tout en offrant tout l’espace intérieur que l’on attend d’une voiture de cette taille.

Bien que l’ID.7 n’adopte pas encore l’architecture MEB + repensée, il propose bon nombre des améliorations promises pour celle-ci, avec un nouveau moteur, une batterie plus grande et une recharge plus rapide.

Moteur et batterie de l’ID.7

Le nouveau moteur développe 282 chevaux et 429 lb-pi de couple – bien plus que les 201 chevaux et 229 lb-pi de couple de l’ID.4. Il appartient à la même famille, mais il s’agit en réalité d’un nouveau moteur, avec plus de bobinages et d’aimants plus puissants que le moteur actuel de l’ID.4, et il est refroidi à l’huile ainsi qu’à l’eau, et non uniquement à l’eau. Un nouvel onduleur vise également à fonctionner avec moins de chaleur et à récupérer plus d’énergie lors du freinage régénératif.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

La transmission intégrale sera disponible sur l’ID.7 à terme, ce qui signifie l’ajout de la même unité asynchrone à faible puissance que celle utilisée dans l’ID.4.

Autre nouveauté sur l’ID.7, permettant d’atteindre une autonomie de 435 miles (environ 700 km) selon le cycle WLTP européen, une batterie plus grande. Avec une capacité brute de 91 kWh et 85 kWh utilisables, cette batterie plus grande est composée de 13 modules et de 208 cellules prismatiques, contre 12 modules et 288 cellules plates pour la batterie de l’ID.4, soit 82 kWh brut et 77 kWh utilisables.

La batterie de 85 kWh se recharge jusqu’à 200 kW, permettant de passer de 10 à 80% de charge en environ 25 minutes, tandis que la batterie de 77 kWh atteint 170 kW. VW a déclaré que la recharge bidirectionnelle était en cours de développement pour ses véhicules électriques MEB, mais n’a pas encore communiqué de date de sortie.

La batterie de 77 kWh de l’ID.7 sera proposée en premier lieu en Europe, et lorsque le véhicule arrivera aux États-Unis, il ne sera disponible qu’avec cette batterie.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Performances de l’ID.7 : vive et confortable

Mon essai de conduite avec l’ID.7 a été bref – environ 45 minutes, sur des routes de montagne isolées près d’Alicante, en Espagne, où les cyclistes s’arrêtaient avec des expressions perplexe, prenant des photos de ce qui ressemblait à une voiture d’art.

Sur une distance de moins de 18 miles (environ 29 km), avec principalement des virages serrés à moins de 40 mph (environ 64 km/h). Une brève accélération dépassant 60 mph (environ 96 km/h) en évitant les habitants à conduite lente et les vélos de route occasionnels a suffi à mettre en évidence l’autorité de dépassement du moteur unique.

Même cela a suffi à montrer la force de l’ID.7 : elle met l’accent sur un grand confort de conduite silencieux, tout en offrant une précision au niveau des virages mais sans trop de sportivité. En bref, VW a réglé l’ID.7 pour qu’elle donne l’impression d’être une grande voiture. Elle est l’une des berlines de luxe les mieux réglées, à la hauteur de la berline Mercedes EQE et de la Lexus ES, mais sans nécessiter de suspension pneumatique. Les pneus à largeur décalée (255 à l’arrière, 235 à l’avant sur notre voiture d’essai équipée de jantes de 20 pouces) peuvent jouer un rôle lorsque vous la poussez à la limite, mais avec un passager à bord et le statut de prototype de notre voiture, nous nous sommes contentés de sa grâce à un rythme soutenu.

Le contrôle adaptatif du châssis offre également une aide en rendant cette grande voiture maniable dans les virages serrés et les rond-points, et en filtrant les pavés rugueux.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Les différentes calibrations entre les modes Eco, Confort, Sport et Individuel offrent une gamme de conduites différentes, surtout en termes de sensibilité de l’accélérateur. Comme pour l’ID.4, il n’y a pas ici de vastes options de freinage régénératif, ni de conduite à pédale unique ; vous avez simplement le mode « D » pour rouler en roue libre, avec une légère décélération comme celle d’un véhicule à essence, et le mode « B » pour une décélération plus importante.

L’empattement long, le système d’amortissement et le poids de près de 4 600 livres (environ 2 087 kg) lors de notre test – jusqu’à peut-être 4 800 livres (environ 2 177 kg) avec une configuration à deux moteurs – donnent également une impression de maîtrise et de robustesse.

Nous ne pouvons pas encore donner d’avis sur les sièges arrière ou l’espace pour les passagers à l’arrière, mais avec de larges ouvertures de porte et des dimensions de cabine généreuses, il est susceptible d’être impressionnant.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

Interface et confort de l’ID.7

Faisant ses débuts sur l’ID.7, on retrouve un design de cockpit « réinventé ». Comme pour l’ID.4, le tableau de bord de l’ID.7 met l’accent sur l’horizontalité, mais quelques différences de conception clés le distinguent. L’interface se prolonge avec les commandes tactiles rétro-éclairées en dessous de l’écran pour les principales fonctions climatiques. Un grand écran tactile de 15,0 pouces (environ 38 cm) est situé au centre du tableau de bord, avec un petit panneau fournissant des informations essentielles telles que la vitesse et les avertissements. Le reste du bloc d’instruments a été déplacé vers le haut – vers un affichage tête haute basé sur la réalité augmentée qui sera de série sur toutes les versions de l’ID.7.

D’autres points forts de l’habitacle comprennent un système d’éclairage d’ambiance en option avec 30 couleurs, un système audio Harman Kardon de 700 watts et des sièges ErgoActive de nouvelle génération avec fonction massage, chauffage et refroidissement – ce dernier étant réglable entre le dossier et la partie inférieure du siège. Les aérateurs intelligents peuvent être repositionnés en glissant votre doigt sur l’écran tactile et ils fonctionnent avec des commandes vocales étendues pour répondre à des besoins spécifiques : vous pouvez dire « J’ai froid aux mains », par exemple, pour obtenir de l’air chaud sur vos mains ainsi que le volant chauffant activé.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

L’interface de l’écran lui-même a été redessinée par rapport à celle utilisée sur l’ID.4 et l’ID.Buzz. Bien qu’elle paraisse aussi complexe que jamais, ce que j’ai remarqué, c’est qu’il y a plus de redondance et plus de possibilités de personnalisation en fonction de vos utilisations quotidiennes. Un plateau de boutons de contrôle de la climatisation reste verrouillé en bas de l’écran, tandis que les utilisateurs peuvent créer leur propre plateau d’icônes de raccourcis en haut. Vous pouvez faire défiler d’un côté à l’autre entre jusqu’à cinq écrans différents, organisés comme vous le souhaitez – par exemple, un pour les courses en famille, un autre pour les voyages en solo, un autre pour les services de voiturage.

Prix et fonctionnalités de l’ID.7

L’ID.7 sera fabriquée à Emden en Allemagne pour les États-Unis, ce qui signifie qu’elle ne bénéficiera pas du crédit pour les véhicules propres révisé, et avec une version américaine prévue dans 18 mois, les prix et les niveaux de finition ne sont pas encore fixés. Volkswagen qualifie l’ID.7 de modèle haut de gamme.

Prototype Volkswagen ID.7 (spécifications européennes)

D’après ce qui a été dit sur la façon dont elle se positionnera sur le marché, nous la voyons se situer entre la Hyundai Ioniq 6 et la Mercedes EQE en termes de prix et de positionnement sur le marché – et pour concurrencer la Toyota Crown ou peut-être la Nissan Maxima avec une alternative entièrement électrique. Si la Nissan Maxima revient entièrement électrique dans quelques années, elle pourrait être la rivale la plus directe de l’ID.7.

En somme, l’ID.7 est plus confortable qu’un SUV, a une plus grande autonomie tout en nécessitant moins de temps branchée au chargeur et a un look intelligent.

Il y a donc de l’espoir pour les voitures après tout.

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VW a fourni les frais de transport et d’hébergement pour permettre à CARWAT de vous proposer ce rapport de conduite personnel.