Les chiffres seuls ne font pas d’une voiture une sensationnelle ou fantastique. Mais ce sont souvent eux qui amorcent la conversation.
Lorsque Porsche a dévoilé son concept original Mission E en 2015, cela a été à bien des égards un brouillon de ce qu’il devait faire pour surpasser Tesla, et il a lâché quelques chiffres vraiment renversants. Porsche s’est concentré sur un design de berline basse et attrayante et a revendiqué une autonomie de conduite d’un peu plus de 300 miles, un temps de charge de 10 à 80% dans les environs de 15 à 20 minutes à partir d’un système de 800 volts, un temps de 0 à 100 km/h de 3,5 secondes et un tour du célèbre circuit du Nürburgring en moins de huit minutes.
Quatre ans plus tard, Porsche a livré le modèle de production de la Porsche Taycan. Il a dépassé les objectifs de performance de la Mission E, et il a apporté une précision et une assurance qui n’étaient pas étrangères aux amateurs de Porsche mais qui n’avaient jamais été offertes à l’époque dans une voiture électrique. Mais ce qui manquait, en particulier selon les chiffres américains, c’était une autonomie et une efficacité remarquables – des bases que la Taycan a effectivement démontrées dans des situations réelles de conduite routière américaine, mais qui ne se sont pas reflétées dans les chiffres des tests.
Plus de quatre ans plus tard, après près de 150 000 Taycan vendues dans le monde, une deuxième génération de la plateforme J1 qui sous-tend la Taycan est arrivée. La Taycan peut sembler presque identique, mais grâce à une ingénierie réfléchie, Porsche a enfin tous les chiffres en main de manière à ce que cette voiture de sport grand tourisme puisse briller.
2025 Porsche Taycan
Plus de performances, plus de kilomètres, une recharge plus rapide
C’est exactement ce que Porsche a fait : il a laissé le design et l’agencement de la Taycan intacts, mais il a méthodiquement travaillé sur l’efficacité et la recharge plus rapide, et bien sûr les performances accrues. De la seule manière dont seul un constructeur automobile allemand axé sur l’ingénierie pourrait le faire, Porsche détaille son effort sur la Taycan en termes de coûts de développement réels, montrant que 70% ont été consacrés aux performances, à l’efficacité, et à la recharge.
Le point de départ d’une transformation EV pourrait aussi bien être la batterie. Ici, la capacité brute de la batterie est passée de 93,4 kWh dans l’ancienne Taycan à 105 kWh (avec 97 kWh de capacité utilisable), grâce à des cellules plus énergétiques, tandis que le poids total de la batterie a diminué de 20 livres, à 1375 livres.
En général, Porsche a augmenté l’autonomie d’environ 35%. Il affirme que près de 14% de cette autonomie est due à l’augmentation de la capacité de la batterie. Mais la partie impressionnante est la suivante : 5% de l’amélioration de l’autonomie provient de l’amélioration de l’efficacité de la transmission ; 4% proviennent d’une récupération optimisée ; et 11% proviennent de l’ « optimisation globale du véhicule », incluant la masse, l’aérodynamique et la résistance au roulement.
Porsche a également retravaillé la gestion thermique de la Taycan, en optant pour un compresseur de climatisation de 800 volts de puissance supérieure et une pompe à chaleur utilisée 100% du temps pour le chauffage intérieur. Porsche affirme que le chauffage de la batterie est possible pour augmenter l’efficacité dans les climats plus froids, tandis que la chaleur excédentaire dégagée par la batterie peut servir à chauffer l’habitacle.
Tester l’expérience de la gamme Porsche Taycan
Tous ces changements ont également poussé les limites de performance de la Taycan encore plus loin, avec une gamme déconcertante de 14 combinaisons dans la gamme, avec l’ajout des modèles Taycan Turbo GT qui produisent 1 093 chevaux en mode attaque. Alors que j’ai conduit ces voitures sur la piste – plus de détails à venir la semaine prochaine – j’ai passé près de cinq heures au volant des modèles Taycan 4S Cross Turismo et Taycan berline de base sur les routes publiques du sud de l’Espagne.
2025 Porsche Taycan
La plupart de mon trajet s’est fait avec une Taycan 4S Cross Turismo, offrant 509 chevaux et 490 lb-pi de couple – ou 590 chevaux et 523 lb-pi de couple avec le mode de démarrage. Cette combinaison spécifique à quatre roues motrices assure une accélération de 0 à 60 mph en 3,6 secondes et une vitesse de pointe de 149 mph. Avec un prix de départ de 127 195 dollars pour une Taycan 4S Cross Turismo de base, celle-ci était équipée du pack Sport Chrono qui permet une accélération instantanée, de la direction aux roues arrière, des vitres à isolation thermique et acoustique, ainsi que d’un système audio surround Bose et de différents éléments cosmétiques et de confort. J’ai commencé à calculer le prix de tout cela et j’ai perdu le compte au-delà de 150 000 dollars dans le configurateur américain de Porsche.
La 4S Cross Turismo est l’une des Taycan les plus lourdes de la gamme, avec un poids à vide de 5 093 livres. Ses 0,8 pouces de hauteur de conduite supplémentaires sont utiles pour accéder à des sentiers si vous choisissez bien votre trajectoire. Et en termes de polyvalence, elle est beaucoup plus utile, avec 15,7 pieds cubes d’espace de chargement avec le dossier de la banquette arrière en place (contre 12,9 dans la plupart des berlines Taycan) ou 42,8 pieds cubes avec les dossiers rabattus dans le Cross Turismo. Le coffre à l’avant reste le même avec une profondeur de 2,9 pieds cubes dans toutes les versions.
Les modèles Cross Turismo le paient avec un coefficient de traînée aérodynamique de 0,26 à 0,27, contre 0,22 à 0,23 pour les berlines, et cela signifie très probablement une autonomie sacrifiée de quelques kilomètres. Porsche a également ajouté de nouvelles jantes, passant de modèles inspirés du concept Mission E d’origine à un design aérodynamique qui offre une autonomie supplémentaire de 40 km selon le constructeur.
2025 Porsche Taycan
2025 Porsche Taycan
2025 Porsche Taycan
Toutes les Taycan sont équipées d’une boîte de vitesses à double embrayage à deux rapports sur les roues arrière qui réserve la basse vitesse pour le contrôle de lancement et les accélérations plus fortes. Pour le modèle d’essai 4S, les quelques fois où nous avons déclenché la vitesse la plus basse ont provoqué une accélération satisfaisante, tandis que les systèmes de traction géraient habilement la distribution et la transmission de la puissance aux pneus. Les sons du groupe motopropulseur peuvent être activés ou désactivés et bien que ceux de la Taycan soient parmi les moins intrusifs, ressemblant un peu à un vaisseau spatial à moteur à six cylindres à plat, je préfère généralement entendre les sons réels du groupe motopropulseur – qui ici sont les murmures lointains des moteurs et des sons de boîte de vitesses.
Magie de la conduite et de la tenue de route, pour la plupart en option
Porsche a introduit une nouvelle unité de moteur arrière pour la gamme, et bien que la récupération soit plus forte (jusqu’à 400 kW), Porsche a également permis un refroidissement de frein plus fort. Tous les modèles de la gamme – même la Taycan de base à roues arrière que j’ai conduite plus tard dans la journée – sont équipés d’une suspension pneumatique très réactive, tandis qu’une suspension entièrement active appelée Porsche Active Ride est en option. Selon Porsche, il s’agit de la combinaison la plus avancée de systèmes de châssis disponible chez la marque, avec des amortisseurs actifs et une génération de force personnalisée à chaque roue, intégrant un nivellement dynamique, un amortissement de skyhook, et des fonctions d’inclinaison et de roulis actifs. Les deux dernières fonctions, y compris un comportement qui incline effectivement la voiture dans les virages, peuvent être activées ou désactivées selon les besoins ; il s’agit de fonctions orientées vers le confort qui peuvent rendre le trajet un peu moins perturbateur pour le passager mais qui peuvent sembler plutôt déconcertantes pour le conducteur.
La suspension active est un partenaire enthousiaste, mais elle n’est pas parfaite. Le système a tendance à absorber le genre de surfaces cahoteuses rencontrées sur les routes sinueuses ou les autoroutes rurales et à neutraliser une partie des petits mouvements de tête d’un côté à l’autre, ce qui atténue la fatigue. En revanche, cette compensation semble s’accompagner d’un inconvénient : une sensation plus vague de la direction en ligne droite.
2025 Porsche Taycan
Le système est doté d’une fonction de hauteur d’entrée confort qui, en une fraction de seconde, lorsque vous ouvrez la porte, élève la hauteur du véhicule d’un à deux pouces, permettant une hauteur plus facile pour monter ou descendre.
La Taycan est une voiture à quatre places, mais vous devez être prêt à faire face à certaines réalités si vous montez à l’arrière. Passer sous le toit et s’asseoir à l’avant ou à l’arrière est la partie facile – plus facile que dans une Lucid Air et son toit et son accoudoir en forme de virage, par exemple – mais les places arrière nécessitent une certaine stratégie pour les genoux et les pieds. Pour loger des personnes d’une taille de six pieds derrière des personnes de six pieds, vous devez d’abord replier vos pieds sur les côtés, puis les coincer sous le siège avant. Cela rend l’entrée et la sortie un peu plus difficiles, mais une fois à l’intérieur, tout va bien.
2025 Porsche Taycan
Recharge de la Porsche Taycan : Il est plus facile d’adopter la courbe
En augmentant le courant de charge maximum à 400 ampères, contre 336 ampères, Porsche a augmenté la puissance de l’ensemble de la courbe de charge, permettant une puissance de pointe de 320 kW lorsque vous approchez de 50% de charge et, idéalement, plus de cinq minutes au-dessus de 300 kW si vous démarrez à un pourcentage suffisamment bas et que vous utilisez la préparation de charge. Les charges rapides peuvent maintenant commencer à une température de 15 degrés Celsius (59 degrés Fahrenheit), contre 35 degrés Celsius (95 degrés Fahrenheit), ce qui réduit considérablement le temps de préparation de la batterie et augmente la possibilité que vous puissiez vous connecter à une borne sur la courbe de charge la plus rapide disponible pour le matériel de chargement que vous utilisez.
Malgré une capacité de batterie plus grande, la Taycan peut maintenant être rechargée de 10 à 80% en 18 minutes, contre 21,5 minutes à l’origine. Porsche note qu’à une température de batterie de 15 degrés Celsius, la Taycan mettait autrefois 37 minutes pour passer de 10 à 80 %, mais maintenant cette période de 37 minutes fait également partie des 18 minutes. Et maintenant, tous les modèles Taycan peuvent être chargés à 150 kW lorsqu’ils rencontrent un chargeur occasionnel de technologie ancienne ne fonctionnant qu’à 400 volts, tandis qu’un chargeur embarqué de 11 kW est suffisant pour une charge nocturne. La Taycan dispose de ports de charge CA de chaque côté du véhicule, mais le port de charge rapide en courant continu se trouve uniquement du côté droit.
2025 Porsche Taycan
Malgré un itinéraire et un état de charge qui ne m’ont pas permis de brancher le Taycan sur l’une des bornes de recharge rapide d’Ionity dans la région, Porsche insiste sur le fait que c’est maintenant aussi simple que de suivre ce que votre voiture indique qu’elle peut charger sur le tableau de bord. Avec les nouveaux affichages de la Taycan, les chiffres de charge lorsque les conducteurs branchent le connecteur de charge sur la voiture ne seront plus aussi surprenants. Lorsque vous conduisez jusqu’à une station de charge avec le planificateur de charge actif, une jauge affiche la puissance de charge maximale possible en fonction de l’état de charge de la batterie, tandis qu’une indication de température montre quand la batterie est à la température optimale pour accepter cette charge. Pendant la charge, la température de la batterie est également surveillée, et une barre sur la gauche permet aux conducteurs de voir clairement quand le débit de charge est limité par le chargeur plutôt que par le véhicule.
2025 Porsche Taycan
Impressions de la Taycan : Imaginez une voiture de sport basse avec le confort du touring
L’impression à distance pourrait suggérer que cette Taycan est une Panamera électrique – plus une berline de luxe qu’une voiture de sport – mais vous serez surpris lorsque vous glissez derrière le volant.
Depuis le siège du conducteur, la ligne du capot est basse et l’agencement des instruments communique en termes de voitures de sport, tandis que la combinaison d’une direction précise et communicative et d’un centre de gravité juste en dessous et derrière vous délivre une vérité indéniable : cette voiture a été conçue comme une disciple de la 911. De plus, dans les virages serrés, la combinaison de la direction des essieux arrière, des systèmes de châssis et de la suspension active semblait faire disparaître l’idée du poids de plus de 5 000 livres de ce break. C’est l’une des rares voitures électriques sur le marché où l’on a l’impression de s’asseoir avec la masse du bloc-batterie plutôt que sur elle.
La Taycan n’a toujours pas de palettes au volant, ni de moyen facile de moduler la régénération autre qu’avec la pédale de frein – où l’intégration des freins est généralement douce mais parfois secouante dans le passage entre les moteurs et les plaquettes de friction. Appuyez sur le symbole de récupération sur l’écran, vous obtenez les réglages « désactivé », « activé » et « auto ». La désactivation ralentit doucement le véhicule, un peu plus qu’en position neutre, mais pas autant qu’un véhicule à essence en dernière vitesse. Les rampes de récupération montent pour donner l’impression que vous êtes dans une vitesse légèrement inférieure, mais cela ne correspond pas du tout à une conduite à une pédale. Le mode Auto étudie la circulation devant lui avec des capteurs de sécurité actifs et l’ajuste pour réduire le besoin d’utiliser la pédale de frein.
La conduite à une pédale a ses fervents admirateurs, mais je n’en fais pas partie, et j’ai trouvé la Taycan facile à conduire en douceur sur les routes sinueuses dans son mode de récupération, tandis que je passais en mode Auto dans le trafic en ville et je l’éteignais sur l’autoroute.
