Alors que je conduisais la Mercedes-Benz eSprinter 2024 le long de l’Interstate 405 encombrée de la région de Los Angeles, avec ses douzaines de voies dans notre direction, en dépassant de nombreux fourgons commerciaux avec des pots d’échappement, l’idée m’est venue : ils pourraient tous être électriques. Et ils le seront bientôt.
Les grands fourgons ont toujours été une sorte de toile ouverte pour les entreprises, leur permettant de devenir efficacement tout ce dont les entreprises ont besoin, des wagons de livraison aux navettes ou aux ateliers mobiles. Jusqu’à présent, cette toile, en ce qui concerne les fourgons électriques, semblait trop restreinte, soit en raison de limitations de la taille de la batterie affectant la variété d’utilisations possibles, soit en raison de limitations d’emballage.
Avec l’eSprinter, les petites et grandes entreprises, ainsi que les gestionnaires de flotte responsables des véhicules, ne pourront plus trouver d’excuses. Que l’on pense uniquement au coût d’exploitation, à la capacité ou à la conduite, l’époque du diesel est comptée pour toute utilisation en ville ou dans les grandes agglomérations.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
La livraison de dernière mile représente un intérêt pour les fourgons électriques depuis quelques années, mais l’eSprinter 2024, qui est maintenant disponible chez les concessionnaires aux États-Unis, va au-delà de cette clientèle. L’eSprinter, en particulier dans sa version vendue aux États-Unis, montre qu’il a de plus grandes ambitions et ne sera vendu ici qu’avec sa plus grande batterie, offrant une autonomie utilisable de 113 kWh.
Alors que l’eSprinter sera proposé dans une plus large gamme de versions et de modèles en Europe, toutes les versions qui arriveront aux États-Unis seront des fourgons utilitaires à empattement long, avec une cabine haute et une grande batterie.
Il s’agit d’un véhicule de 280 pouces de long, sur un empattement de 170 pouces, d’une hauteur totale de 107,1 pouces. Cela correspond à un peu plus de 8 pieds 11 pouces si vous faites attention aux panneaux de hauteur dans les parkings.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Selon Mercedes, dans cette configuration, l’eSprinter peut transporter 488,1 pieds cubes de cargaison, avec une charge utile maximale de 2 624 livres et un poids total du véhicule pouvant atteindre 9 370 livres. Il est également capable de remorquer 4 200 livres.
Le choix le plus important pour ceux qui construisent un eSprinter est actuellement la puissance. Les versions de base de l’eSprinter commencent à 74 181 $ pour la version de 100 kW, tandis que la version de 150 kW commence à 77 611 $, incluant tous deux des frais de destination de 2295 $. Cela équivaut à 134 ch ou 201 ch, bien que Mercedes affirme que chaque version délivrera 295 lb-pi de couple pendant au moins 30 secondes.
En termes d’efficacité et d’autonomie, Mercedes promet des performances meilleures que celles que j’ai pu observer lors d’un essai rapide du Ford E-Transit il y a plus d’un an, ou de ce qui est annoncé par Ford. Les sièges de l’eSprinter et sa qualité de conduite sont également supérieurs à ceux de l’E-Transit. Et l’eSprinter va plus loin, avec moins d’énergie, que le Rivian EDV700. Bien que Rivian ait revendiqué une autonomie EPA de 201 miles pour les versions antérieures, son passage à un pack LFP semble lui avoir permis d’obtenir une autonomie de 153 miles.
Mercedes indique que l’eSprinter offre une autonomie de 273 miles selon le cycle généreux WLTP, en supposant une charge légère. Les tests de l’EPA ne s’appliquent pas officiellement à ce type de fourgons et ils ne sont généralement représentatifs que de l’hypermiling et des tactiques extrêmes – bien que lisez la suite, car certains résultats que j’ai observés montrent que j’ai eu tort sur cette affirmation.
À l’heure actuelle, le E-Transit démarre à 51 890 $, tandis que les fourgons de Rivian commencent à 83 000 $. Ram n’a pas encore fixé les prix de sa gamme de fourgons électriques ProMaster, qui semble se concentrer davantage sur la livraison de dernière mile.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Performance et autonomie qui en font la vente
Les chiffres de vente de l’eSprinter sont bien supérieurs à ceux des autres fourgons électriques que j’ai conduits, grâce à une grande autonomie de conduite, rendue possible par une efficacité supérieure à celle véhicules comparables.
Mais d’abord, je voulais voir si cette efficacité se maintiendrait en conduisant comme nous le voyons souvent les fourgons de livraison conduits dans les grandes agglomérations, c’est-à-dire rapidement et parfois à leur limite. Ainsi, lors d’un trajet de 62 miles de LAX à Newport Beach, en passant par le port de Long Beach, nous avons conduit principalement comme un chauffeur de livraison pressé, utilisant principalement le mode Comfort de l’eSprinter qui facilite l’accès à pleine puissance.
Mercedes avait chargé les fourgons d’essai eSprinter avec une charge de 440 livres, en partie pour améliorer l’adhérence de la route, qui peut être un peu cahoteuse dans les fourgons vides, mais aussi pour souligner son impact sur l’efficacité, les freins, la tenue de route, et bien plus encore.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Lors de ce trajet plus exubérant, comprenant une route avec des embouteillages, au moins un démarrage à pleine accélération et une conduite à pleine vitesse sur l’autoroute à une limite de 75 mph, nous avons parcouru 1,9 miles par kWh selon l’ordinateur de bord. Cela correspond à une autonomie de 215 miles avec une batterie complètement chargée, sans faire de concessions à l’efficacité. Nous avons utilisé qu’une petite partie de l’autonomie, la capacité de la batterie diminuant d’environ 85% au départ à 66% à destination.
Plus tard, lors d’une boucle d’environ 35 miles comprenant un mélange de trafic côtier plus lent et une conduite plus rapide sur des routes suburbaines très vallonnées, ainsi qu’un court trajet sur une autoroute atteignant environ 65 mph, l’autonomie était de 2,4 miles par kWh.
Multiplié avec la capacité utilisable de la batterie de 113 kWh, cela correspond essentiellement à l’autonomie WLTP de 273 miles de l’eSprinter. Je n’ai jamais approché de telles valeurs WLTP avec un véhicule sans conduire si lentement que je suis un danger pour les autres usagers de la route, alors qu’ici je me déplaçais plus ou moins à la vitesse de la circulation.
Oui, une image m’est venue à l’esprit : malgré son double devanture en comparaison à celle de certains SUV compacts électriques, ce grand fourgon parcoure la même distance avec la même quantité d’énergie.
Lors de ce trajet, j’ai fait trois choses. J’ai éteint la climatisation complètement, j’ai réduit le freinage régénératif pour rouler en glissant davantage, et j’ai activé le mode Maximum Range.
Le mode Comfort permet d’utiliser toute la puissance du système de propulsion de 150 kW ; le mode Eco permet d’utiliser 100 kW et le mode Max Range seulement 80 kW. Le fonctionnement de la climatisation est également réduit dans les modes Eco et dans une mesure plus importante dans le mode Max Range.
Les palettes de direction de l’eSprinter offrent plusieurs choix – cinq en tout – pour la régénération des freins. Les choix vont de D–, qui est le plus fort bien que pas encore assez en mode à pédale unique, à D++, qui roule sans utiliser le freinage régénératif du tout. D+ est probablement plus proche de la façon de rouler d’un fourgon à essence ou diesel. Une pression longue sur la palette droite apporte le mode D Auto, qui prend en compte les informations fournies par les capteurs radar, les côtes et d’autres informations de cartographie, mais qui ne tient pas compte du style de conduite.
Mercedes-Benz eSprinter 2024 – interface EV
Prêt pour tous les types de travaux sans émission
Mercedes a clairement indiqué que l’eSprinter était destiné au marché de la livraison.
Néanmoins, il est clair que Mercedes a conçu l’eSprinter pour qu’il puisse potentiellement être aménagé pour autre chose que la livraison. Le moteur à aimant permanent ne pèse que 286 livres, et avec tous les autres composants liés à la propulsion situés sous le capot, il est monté de manière à ne pas gêner le plancher plat nécessaire pour les modèles de châssis ou les conversions – les deux étant possibles avec des modèles tels que les navettes d’aéroport, les ambulances ou même les camions porte-équipement à plateau.
Cela fait partie d’une stratégie avec cet eSprinter pour concevoir le fourgon électrique comme trois modules : le premier avec des composants haute tension, le deuxième avec la batterie plate intégrée pesant un peu plus de 1000 livres, et le dernier avec le système monomoteur.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Dans sa version actuelle, l’eSprinter peut être équipé d’étagères, d’établis ou de planchers en bois résistant pour supporter des charges lourdes ou en faire un atelier mobile.
L’eSprinter peut être équipé d’une version du système d’infodivertissement MBUX de Mercedes, qui permet des services basés sur le cloud en plus de la navigation, du divertissement et d’affichages détaillés sur le système de propulsion. Il offre un écran tactile de 10,3 pouces, une activation vocale et des commandes au volant avec un mélange d’entrées haptiques et physiques – essentiellement les mêmes que celles que l’on trouve dans les modèles de voitures particulières de Mercedes. J’ai apprécié la quantité d’informations disponibles via l’écran central, tandis que Mercedes a choisi de maintenir l’affichage du combiné d’instruments lui-même simple.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Mercedes-Benz eSprinter 2024 – interface EV
Mercedes-Benz eSprinter 2024
Les autres options disponibles sur l’eSprinter comprennent un pare-brise chauffant, un volant chauffant, des rétroviseurs électriques rabattables, le climatiseur automatique et un système d’alarme.
Enfin, le rétroviseur arrière numérique est un incontournable si vous commandez un seul exemplaire ou une flotte de ces fourgons. Je ne suis généralement pas fan des rétroviseurs numériques et l’effet qu’ils ont sur le champ de vision, mais ici c’était un outil bienvenu, car il élargit le champ de vision et donne une meilleure idée de la proximité de l’arrière d’une place de parking. Et soyons honnêtes, c’est un véhicule qui va tout juste rentrer dans les places de stationnement.
La batterie LFP est un moyen intelligent de remplacer le diesel
La batterie intègre une technologie de phosphate de fer et de lithium (LFP) qui ne contient pas de cobalt ni de nickel – dans des cellules prismatiques de CATL. Mercedes a souligné que ces cellules sont idéales pour une utilisation commerciale et permettent une dégradation moindre par cycle de conduite, notamment dans le cas d’une utilisation intensive de la flotte incluant une charge régulière à 100 %.
Mercedes-Benz eSprinter 2024
L’eSprinter aux États-Unis est équipé d’un chargeur embarqué de 9,6 kW, permettant une recharge complète pendant la nuit avec une prise murale de 240 volts pour la plupart des utilisations professionnelles. Il est également équipé d’une charge rapide CCS DC – 50 kW en standard, mais avec une option de 115 kW en pointe qui permet de recharger de 10 % à 80 % en environ 42 minutes.
Mercedes couvre la batterie pour 70 % de sa capacité d’origine pendant 8 ans ou 100 000 miles. Dans ce qui semble être un clin d’œil rassurant aux utilisateurs de gros diesels, un « certificat de batterie optionnel » peut porter cette couverture à 8 ans ou 185 000 miles – en supposant une moyenne de 445 miles par semaine, toute l’année.
L’eSprinter est équipé d’une fonction permettant de préchauffer la batterie ainsi que l’habitacle avant de prendre la route, que ce soit pour la recharge ou pour partir par des matins très froids. C’est un détail nécessaire pour les cellules LFP, qui peuvent être plus lentes par temps extrêmement froid.
Les responsables de l’entreprise n’ont pas précisé quand le port de charge NACS basé sur Tesla pourrait apparaître dans ces fourgons électriques, mais cela ne se fera pas au cours des un ou deux premières années. [ad_2]
