Le Chevy Blazer EV 2024 est différent.
C’est parce que, comparé au Ford Mustang Mach-E, à l’Hyundai Ioniq 5, à la Kia EV6, à la Volkswagen ID.4 et à d’autres SUV électriques, le Blazer EV est principalement destiné au marché américain, conçu spécifiquement pour les États-Unis.
Après avoir passé quelques heures avec le Chevrolet Blazer EV 2024 la semaine dernière, j’ai eu l’impression que même s’il ne crée pas un nouveau chemin pour les véhicules électriques, il est adapté aux rigueurs de la conduite américaine et possède de nombreux éléments qui devraient plaire aux Américains.
Ces éléments comprennent notamment une autonomie réelle satisfaisante, une interface prête à aider les conducteurs à trouver des bornes de recharge et une disposition qui est à la fois familière et différente.
C’est ce dernier point qui m’a d’abord fait douter du Blazer EV. GM aurait pu opter pour une disposition du tableau de bord qui ressemblait à une évolution de celle de la Bolt EV (ou de la Volt). Ou il aurait pu adopter la technologie et adopter une approche minimaliste.
2024 Chevrolet Blazer EV RS
2024 Chevrolet Blazer EV
2024 Chevrolet Blazer EV
Au lieu de cela, il a adopté une disposition qui semble être fortement influencée par la Camaro et encombrée de lunettes en métal nuageux au premier regard. Pour ce modèle grand public, qui est en quelque sorte un anti-Tesla, plus vous regardez autour de vous, plus vous vous rendez compte que les choses sont très différentes.
Par exemple, pour éteindre le véhicule, le mettre en mode accessoire, passer en mode de conduite à une pédale ou allumer les phares, tout cela se fait avec des boutons virtuels à écran situés en dessous du bouton de volume et à l’extrême gauche de l’écran de divertissement, à un endroit qui, pour moi, est caché par le levier de vitesses et le volant.
Cependant, certaines choses sont rafraîchissantes à propos du Blazer EV, comme ses poignées de porte normales. Pas besoin d’apprendre une nouvelle interface pour s’approcher de la voiture ; il suffit de monter à bord.
L’emballage du Blazer EV est impressionnant, mais il ne profite pas de tous les espaces disponibles qu’une plate-forme skateboard permet. Les sièges arrière se replient presque à plat, voire complètement à plat lorsque vous y mettez du poids. L’ouverture du hayon est énorme, la hauteur de chargement est basse, et il y a un espace de rangement supplémentaire sous le plancher de chargement. Mais ouvrez le capot et il n’y a pas de « frunk ». Il n’est pas non plus clair, à l’intérieur, ce qui se trouve sous la partie la plus avancée de la console centrale.
2024 Chevrolet Blazer EV
Chevy Blazer EV regarde au-delà du badge hérité
Donnez-lui un peu de temps et ça s’améliore. Le tableau de bord peut être basculé entre plusieurs configurations, dont une dans laquelle la carte de navigation occupe la majeure partie de l’espace. L’affichage tête haute disponible peut remplacer l’écran si vous le souhaitez. Et il y a beaucoup de boutons physiques et de redondances.
Les modèles RS que GM m’a fait tester ont vraiment mis mes sensibilités à l’épreuve. Mes voitures d’essai, toutes deux de couleur Radiant Red avec un intérieur noir/Adrenaline Red, avaient plus l’apparence d’un jouet pour le week-end.
Une grande partie de la Camaro est intégrée à l’intérieur du Blazer EV, mais il ressemble simplement à un meilleur Blazer à l’extérieur. Il surpasse son homonyme à essence avec des lignes plus voluptueuses, une posture plus forte et une silhouette plus attrayante. Les modèles RS ont également une bande lumineuse qui s’active à l’approche et à la sortie, peut-être en prenant exemple sur KITT de « K 2000 ».
Gamme Chevy Blazer EV : Trop pour son propre bien ?
Vous vous souvenez quand GM a dit qu’il s’engageait pleinement dans les VE, a révélé ses grandes cellules Ultium en pochette comme clé de ce changement, a présenté sa gestion avancée de batterie sans fil et sa nouvelle suite de moteurs électriques ?
Le temps passé avec le Blazer EV a été un rappel que GM est sur la bonne voie, et que ces produits peuvent être très bons.
Mais tout d’abord, apparemment, il faut naviguer à travers une large gamme de versions. GM prévoit de proposer le Blazer EV en versions traction avant, propulsion arrière et intégrale, avec des packs de batterie de 85 kWh et 102 kWh, disponibles en finitions LT, RS et SS.
Pour réduire un peu cette gamme : la version SS, qui ne sera disponible que vers l’été prochain, offrira une puissance maximale de 557 chevaux et un couple de 648 livres-pied lorsqu’elle est configurée en mode performance Wide Open Watts, suffisant pour accélérer de 0 à 60 mph en moins de quatre secondes. Sans le modèle de base à 45 000 $ dans la gamme, le Blazer EV commence désormais avec le Blazer EV 2LT traction avant, dont le prix n’a pas encore été fixé.
Le Blazer EV 2LT à transmission intégrale a un prix, de 56 715 $, tout comme le RS à transmission intégrale, à 60 215 $, tandis que le RS à propulsion arrière, à 61 790 $, coûte plus cher que le modèle à transmission intégrale. C’est parce que le RS à transmission intégrale et le SS sont les deux versions de la gamme à bénéficier du pack de batterie de 102 kWh, tandis que les autres versions disposent du pack de 85 kWh.
J’ai brièvement conduit le modèle RS à propulsion arrière, qui a une autonomie EPA de 324 miles, puis j’ai passé une matinée avec le modèle RS à transmission intégrale, offrant une autonomie EPA de 279 miles. Autrement dit, j’ai conduit une voiture à moteur unique avec le pack plus grand et une voiture à moteur double avec le pack plus petit, mais avec des roues, des pneus et des équipements similaires. Bien que nous attendions toujours les spécifications spécifiques à chaque finition, les deux modèles devraient avoir un poids à vide inférieur à 5 500 livres.
2024 Chevrolet Blazer EV
2024 Chevrolet Blazer EV
2024 Chevrolet Blazer EV
2024 Chevrolet Blazer EV
J’ai obtenu près de 3,0 miles par kWh dans différentes conditions de conduite avec les deux versions du Blazer EV, le tout par temps chaud à San Diego, où il faisait 70 degrés. Pendant la conduite, je n’ai pas prêté attention à l’efficacité et j’ai plutôt cherché à comprendre ses performances.
Rien qu’en mettant le Blazer EV en mode conduite, un léger freinage régénératif s’enclenche, définitivement plus de décélération qu’un véhicule essence classique, mais rien de comparable au freinage régénératif accéléré de certains véhicules électriques. À l’aide d’un bouton sur l’écran tactile, vous pouvez activer des niveaux normaux ou très élevés de conduite à une pédale, ce qui ajoute un comportement de régénération beaucoup plus intensif provenant des moteurs. Ce qui manque, c’est quelque chose au milieu ; il n’y a ni mode « B » avec un peu plus de freinage, ni mode qui permet de rouler en roue libre.
2024 Chevrolet Blazer EV
Le Chevy Blazer EV n’est pas léger
Ma première impression était que le Blazer semble lourd dans les virages et n’a pas la légèreté que certains autres SUV de cette taille ont. Le modèle RS à propulsion arrière était ma préférence dynamique des deux, car la suspension se place beaucoup plus facilement dans les virages. Comparé au Mach-E, à l’Ioniq 5 et aux autres, le Blazer EV semble un peu plus mature et solide, pour le meilleur ou pour le pire.
Le Blazer EV est grand, et il est un peu plus grand que la plupart des autres SUV à deux rangées. Il mesure environ 192 pouces de long et repose sur un empattement quasi de 122 pouces, soit la même taille que le Jeep Grand Cherokee ou le Honda Passport, ou, pour ça, la version essence du Blazer.
J’ai passé beaucoup plus de temps avec le modèle RS à transmission intégrale, qui utilise un moteur à aimant permanent aux roues avant et un moteur d’induction de plus basse puissance aux roues arrière. Cette version était moins facile à conduire rapidement et ne me donnait pas vraiment envie sur la route de montagne et de canyon que GM avait réservée. Les sièges avant du Blazer EV sont courts et ne soutiennent pas bien le dos, et le point de conduite plutôt élevé amplifie cette impression, même si les pneus Bridgestone Alenza de 21 pouces avec leurs flancs rigides offrent une base ferme.
De retour dans la circulation de San Diego, j’ai à nouveau apprécié ce que GM a perfectionné avec le Blazer EV. Il a hérité de la Bolt EV (et de la Volt et de la Spark EV) certaines caractéristiques essentielles impressionnantes des VE, notamment le niveau d’expertise dans la douceur de son groupe motopropulseur et la linéarité et la précision de ses réactions à l’accélérateur. De plus, le mélange entre le freinage régénératif des moteurs et les plaquettes de friction crée une sensation de pédale sécurisée et prévisible.
2024 Chevrolet Blazer EV
Du Volt au Bolt au Blazer, ce que GM a maîtrisé
Si vous maintenez la palette de régénération enfoncée pendant plus d’une seconde à un feu rouge, un voyant de maintien automatique clignote sur le tableau de bord et le Blazer EV reste immobile jusqu’à ce que vous appuyiez sur l’accélérateur pour avancer.
Grâce à l’écran de divertissement, vous pouvez sélectionner différents modes de conduite, dont un mode neige/glace et un mode Sport, qui augmente légèrement la réactivité de la direction et de l’accélérateur. La chose la plus remarquable qui se produit en mode Sport est audible. Un sifflement d’induction à basse fréquence s’ajoute aux haut-parleurs de l’habitacle. Heureusement, vous pouvez décider de l’un ou l’autre de ces éléments et créer votre propre mode.
Le système d’infodivertissement lui-même est très intéressant. Il est très proche de ce que GM déploie sur ses autres modèles essence, mais avec des fonctionnalités spécifiques aux VE ajoutées, et l’un des principaux points de différenciation est qu’il est le premier à abandonner la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto.
GM a développé l’interface sur le système d’exploitation Android Automotive, mais avec « Google intégré », il a séparé Google Maps, Google Assistant et le Google Play Store en tant qu’applications natives qui s’exécutent dans le véhicule.
Selon Ryan Buffa, responsable de la stratégie numérique chez GM, il y a toujours un délai lorsque les téléphones projettent des applications, et les paramètres du véhicule, tels que l’état de charge ou l’autonomie restante, ne sont pas intégrés, de sorte que Google intégré offre une interface tout-en-un qui n’a pas besoin d’aller-retour.
Cela dit, bien que le système soit rapide et réactif, nous avons relevé plusieurs problèmes pendant la conduite du Blazer EV, tels qu’un écran vide qui apparaissait régulièrement lors du changement des paramètres de conduite à une pédale. GM a confirmé qu’une correction était en cours.
2024 Chevrolet Blazer EV
Chevy Blazer EV : Préconditionnement de la batterie, planification d’itinéraire intégrée
La planification d’itinéraire pour les trajets en VE, basée sur certains lieux de test, semblait prête à l’emploi dans le Blazer EV, avec des points de charge suggérés le long du chemin. Buffa a confirmé qu’elle utilise les informations sur le niveau de charge de chaque station dans son calcul.
Par ailleurs, GM a ajouté deux options pour lancer le préconditionnement (chauffage de la batterie pour atteindre sa vitesse de charge rapide maximale) : automatiquement via la planification d’itinéraire ou via un bouton autonome sur l’interface. C’est clair et bien intégré.
La planification d’itinéraire du Blazer EV inclura également une fonction pour prioriser les routes sur lesquelles fonctionne Super Cruise – afin de combiner cette commodité avec les besoins de charge en cours de route.
Il peut se charger rapidement jusqu’à 190 kW pour le pack plus grand et jusqu’à 150 kW pour le plus petit. Cela se traduit par une autonomie de près de 78 miles en 10 minutes avec le pack plus grand, selon le constructeur. Le port de charge est situé à l’aile avant, et oui, il s’agit d’un CCS au lieu d’un port NACS pour le moment.
2024 Chevrolet Blazer EV
Blazer EV : Pompe à chaleur, recharge bidirectionnelle, tout y est
GM a déclaré que toutes ses VE Ultium seraient équipées d’un système de pompe à chaleur pour augmenter l’autonomie par temps froid. Il a également promis un matériel de recharge bidirectionnelle, et tout cela est présent. La société affirme qu’un système GM Energy, qui sera déployé l’année prochaine, permettra au Blazer EV de fournir jusqu’à 9,6 kW à votre domicile en cas de panne de courant. Il peut se recharger jusqu’à 11,5 kW.
Le Chevy Blazer EV est bon. Mais il est difficile de faire valoir les modèles RS que j’ai conduits, car leur prix est directement supérieur à celui de la Cadillac Lyriq de 58 590 $, qui est étroitement liée et supérieure en termes de qualité de conduite quotidienne, de silence intérieur et de confort des sièges.
Le Chevy Equinox EV à 34 995 $ à venir et la Honda Prologue promettent également une certaine concurrence en interne, et ils seront tous deux fabriqués dans la même usine au Mexique que le Blazer EV.
Il s’agit en partie d’un manque de concurrents directs, ou que d’autres concurrents sont des véhicules essence ou de luxe, ce qui suggère que GM a peut-être trouvé le bon créneau sur le marché avec le Blazer EV. Maintenant, le passage à la vente à grande échelle de ce modèle ou d’autres VE concurrentes ne peut être que bénéfique.
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GM a pris en charge les frais de déplacement et d’hébergement afin que Green Car Reports puisse vous présenter ce rapport de première main.
