Critique : la Polestar 3 de 2025 mise sur des performances efficaces

Deux rangées, SUV électrique à cinq places
Autonomie estimée : 279 miles (avec le pack Performance), 315 miles (modèle de base)
0 à 60 mph : 4.8 secondes (modèle de base), 4.5 secondes (pack Performance)
Prix : 80 300 $, Édition de lancement ; peut être éligible aux incitations fédérales

Le nouveau SUV électrique de Polestar a été retardé en raison de problèmes logiciels, et la marque sœur Volvo a réduit son financement, laissant la jeune marque de VE se frayer un nouveau chemin.

Mais ce chemin semble bien éclairé maintenant que nous avons conduit la Polestar 3 de 2025. Ce n’est pas le SUV électrique le plus efficace sur la route ; la Tesla Model Y le dépasse facilement à cet égard. Mais ce nouveau VE élégant se démarque par sa conduite et sa qualité intérieure, bien loin de ce modèle révolutionnaire, à succès et bien plus abordable.

Polestar considère également la 3 comme une rivale du Porsche Cayenne hybride et elle emprunte évidemment certaines des mêmes caractéristiques que le futur Volvo EX90. Mais si rien d’autre, la 3 me rappelle la XC90 dans sa prestance et son raffinement discret, avec une décennie d’améliorations structurelles et d’efficacité enregistrées comme des révisions de code.

Si un membre de votre famille ne croit pas aux voitures électriques, ce pourrait être le véhicule qui fera changer d’avis.

2025 Polestar 3 Performance Pack, test drive, Madrid

Comment se comporte la Polestar 3 de 2025 ?

Pack batterie 111 kWh (107 kWh utilisables), deux moteurs de 180 kW
Autonomie : 315 miles (modèle de base), 279 miles (pack Performance)
0 à 60 mph : 4.5-4.8 secondes (modèle de base par rapport au pack Performance)
2.2 à 2.6 miles par kWh (estimation dans la vraie vie)

Lors d’un récent essai sur route du centre de Madrid à Segovie et retour, la Polestar 3 a filé sur les autoroutes et s’est faufilée entre les collines, laissant uniquement des impressions de conduite positives. Elle ajoute beaucoup de poids pour offrir une sensation de voiture de luxe, mais ne sacrifie pas la précision.

La configuration de base de la Polestar 3, à double moteur et transmission intégrale, place des moteurs de 180 kW identiques aux essieux, encadrant une batterie de 111 kWh avec 107 kWh d’énergie utilisable. Polestar évalue l’ensemble à 489 chevaux et 620 lb-pi de couple, ce qui propulse le SUV à 60 mph en 4.8 secondes.

Avec le pack Performance ajouté pour 6 000 $, Polestar libère la batterie et les moteurs pour obtenir 28 chevaux et 51 lb-pi de couple supplémentaires. Il y a également des améliorations au niveau de la suspension et des changements esthétiques subtils, notamment des étriers de frein Brembo peints en or et des ceintures de sécurité dorées. Mais les principaux avantages sont surtout le temps de 0 à 60 mph de 4.5 secondes. La vitesse de pointe reste à 130 mph.

Toute cette puissance a un certain coût. Le SUV peut dissocier son moteur électrique arrière pour améliorer son efficacité, et ce faisant, il peut parcourir jusqu’à 315 miles selon les estimations de Polestar, mais cette autonomie est réduite à 279 miles avec le pack Performance. Ces chiffres sont comparables à ceux du Model Y standard, mais ils sont moins bons que ceux du Model Y Performance, en partie parce qu’il est plus lourd que cette dernière voiture de près de 1500 livres, à 5886 livres dans sa configuration la plus lourde.

Mais la Polestar 3 offre un avantage marqué par rapport à Tesla en termes de tenue de route sans crispation excessive. Elle est conçue pour une conduite agile mais confortable, avec une direction électrique à démultiplication rapide, un essieu arrière à double embrayage qui distribue la puissance de manière plus simple qu’une troisième motorisation, et, sur ce modèle, des suspensions à deux modes et un amortissement adaptatif. Il y a très peu de mouvement de direction supplémentaire ici ; la Polestar 3 réagit rapidement et absorbe admirablement les irrégularités de la route, même sur les véhicules équipés de jantes de 22 pouces. Le confort de conduite parfois brut de Tesla ne peut rivaliser avec cette sophistication, et il ne subit pas la pénalité d’autonomie due à la suspension pneumatique qui est gourmande en énergie.

La fonction One-Pedal Drive de Polestar laisse la régénération du freinage au freinage par récupération des autres véhicules. C’est souple, peut-être même trop graduel dans son déclenchement, même dans le réglage de régénération le plus aventureux (il y en a trois). Les freins à friction s’intègrent bien, et les disques avant ventilés de 15.8 pouces permettent à ce véhicule imposant de s’arrêter. Les modèles avec pack Performance reçoivent des étriers Brembo à 4 pistons et un réglage plus rigide, mais nous avons seulement parcouru une courte distance avec l’un d’entre eux, il faudra donc attendre un essai plus long aux États-Unis avant de pouvoir en dire plus.

Les conducteurs peuvent basculer leur Polestar 3 entre différents modes de conduite pour économiser de la batterie ou ne pas se soucier de l’autonomie. La 3 dispose également de modes sélectionnables par le conducteur pour la fermeté de l’amortissement et de la direction, mais ceux-ci sont tous cachés derrière une icône sur l’importante interface tactile.

Un réglage de suspension et de direction ferme n’empiète pas beaucoup sur son comportement sûr, mais c’est agaçant de devoir s’arrêter pour accéder en toute sécurité à un autre mode.

Une simple pression active également le mode hors route, qui permet à la Polestar 3 de bénéficier de deux pouces de garde au sol supplémentaires par rapport à la hauteur habituelle de 8.3 pouces. L’assistance au nivellement automatique standard, associée aux suspensions pneumatiques, lui permet d’atteindre une capacité de remorquage totale de 3 500 livres.

2025 Polestar 3 Performance Pack, test drive, Madrid

Le modèle de 2025 de la Polestar 3 surpasse la Model Y

192,9 pouces de long
Empattement de 117,5 pouces
1,1 pied cube de coffre avant
17,1 pieds cubes d’espace cargo derrière les sièges arrière
49,8 pieds cubes d’espace derrière les sièges avant

La Polestar 3 coiffe son plateau technique de VE performant avec un habitacle au style scandinave de qualité supérieure. Cela se traduit par des finitions mates et un minimalisme sans fioritures, peut-être même un peu trop minimaliste.

La silhouette effilée offre une ambiance de SUV spécifique, qui ressemble davantage à celle d’un break sportif. Toutes les coutures sont resserrées et aplaties pour réduire la traînée. La 3 arbore un becquet distinctif au niveau de son nez pour une meilleure aérodynamique : un aileron divisé en trois sections sous le logo, qui guide l’air sur la carrosserie et vers l’arrière, où un autre aileron le dirige vers le bas. Polestar n’a pas de règles de style à enfreindre, alors pourquoi pas ?

À l’intérieur, l’habitacle se conforme beaucoup plus facilement à la norme suédoise, inspirée et optimisée pour un nouveau standard. Une ligne unique traverse presque tout le tableau de bord, séparant les garnitures souples des pièces en bois ou en aluminium avec une bande de ventilateurs d’air partiellement dissimulée par l’écran tactile orienté portrait de 14,5 pouces. Un écran rectangulaire de 9,0 pouces sur le volant affiche les informations de base, tandis que l’affichage tête haute présente davantage de détails sur le pare-brise.

La configuration de ces écrans ainsi que des sièges, des rétroviseurs et d’autres paramètres peut être une corvée. Polestar cache la plupart des commandes dans l’écran tactile et utilise des icônes avec une police pâle et fine. Besoin d’ajuster un rétroviseur latéral ? Cela nécessite un ou deux appuis, puis une touche des commandes du volant pour le régler. C’est une procédure compliquée que les futurs conducteurs adopteront peut-être comme une évidence. Le reste de l’intérieur est tout en discrétion, surtout lorsqu’il est habillé de gris et de noir. En revanche, les matériaux sont bien supérieurs à la norme Tesla, et les rares touches d’originalité, comme les ceintures de sécurité dorées sur le modèle avec pack Performance, jouent un rôle important en contraste.

Le cousin Volvo de Polestar a depuis longtemps revendiqué certains des meilleurs sièges de l’univers automobile, et ceux-ci ne font pas exception, avec de nombreux réglages disponibles pour les renforts latéraux, dorsaux et de l’assise. La banquette arrière bénéficie de découpes de porte larges et d’une assise profonde et correctement inclinée. La sellerie va du cuir synthétique dans les véhicules de base au cuir nappa ou à la laine. L’abaissement des dossiers rabattables de la banquette arrière rend la Polestar 3 presque prête pour le camping en voiture, avec plus de 70 pouces de longueur intérieure. Cela semble excessivement pragmatique pour une voiture dont les portes se ferment sans bruit et dont la propulsion émet à peine un grondement requis par la loi. Disons donc que c’est du camping de luxe en voiture.

2025 Polestar 3 Performance Pack, test drive, Madrid

Quel est le prix de la Polestar 3 de 2025 ?

L’édition de lancement de la Polestar 3 à 80 300 $ a récemment vu une réduction de prix pour la faire passer en dessous du montant qui la rendrait éligible à l’incitation fiscale fédérale de 7 500 $ pour VE, mais il n’est pas clair si elle y sera éligible. Les toutes premières versions viendront de Chine, mais à partir du 1er août, Polestar assemblera la 3 en Caroline du Sud. Restez à l’écoute pour obtenir des clarifications sur cette question.

Les éditions de lancement disposent de freinage d’urgence automatique, de régulateur de vitesse adaptatif, de jantes de 20 pouces, d’un système de caméra panoramique et de garnitures en cuir synthétique. L’édition de lancement comprend également des fonctionnalités qui seront finalement incluses dans le pack Plus et le pack Pilot sur les véhicules de l’année modèle 2025 suivants, comprenant des fonctions allant de l’affichage tête haute et de la suspension pneumatique à un système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs. L’interface Android de Polestar signifie qu’il n’y a pas d’Apple CarPlay, bien que Spotify et Tidal disposent d’applications natives.

Un pack Pilot avec lidar reçoit davantage de capteurs qui étendront ses aides à la conduite mains libres grâce aux mises à jour OTA, au fur et à mesure que ces fonctionnalités seront disponibles. Et tous les SUV Polestar 3 sont livrés avec une garantie de 4 ans ou 50 000 miles, incluant trois ans ou 30 000 miles d’entretien planifié gratuit.

Les SUV Polestar 3 de base coûteront 74 300 $ lorsqu’ils seront disponibles plus tard cette année. En somme, il est facile d’imaginer qu’un modèle entièrement chargé s’affiche juste en dessous de 100 000 $.

Polestar a d’autres véhicules en préparation, en plus de la berline 2 déjà disponible. Nous vous en dirons plus sur la berline 4 Polestar dans quelques semaines. Une Polestar 5 et une Polestar 6 arriveront également sur une nouvelle plateforme développée en interne et assemblée dans l’usine de la société. Polestar prévoit ensuite une Polestar 7 qui… remplacera un jour la Polestar 2. Nous ne sommes pas sûrs de la stratégie de dénomination. Mais jusqu’à présent, les véhicules – bien qu’ils n’établissent pas de nouveaux standards en matière de recharge, d’efficacité ou de vitesse – répondent aux critères de luxe et de performances EV. Un 1 ici, un 2 là, et maintenant un 3—pour Polestar, tout commence à prendre du sens.

Polestar a payé les frais de déplacement en Espagne afin que nous puissions vous présenter cet essai routier.