Le très attendu van électrique ID.Buzz de Volkswagen a tout bon. Enfin, presque tout. Il y a quelques semaines, j’ai pu passer une grande partie de la journée avec des versions de production du VW ID.Buzz 2024 et j’ai trouvé cela rafraîchissant par rapport aux formes de crossover compactes à moyenne taille qui sont devenues banals. Ce n’est ni un véhicule van électrique prêt à être équipé ni l’équivalent d’un van familial des camions R1 de Rivian. Mais aux États-Unis, dans sa version probablement commercialisée, il a de bonnes chances de devenir un excellent véhicule familial selon la tradition des minivans.
Il y a beaucoup d’enjeux. Mais d’un autre côté, il n’y a vraiment rien de comparable. Et pour nous aux États-Unis, nous devrons attendre encore deux ans.
Kirk Bell et John Voelcker dans le concept de véhicule électrique Microbus Volkswagen ID Buzz
Oui, cela fait plus de 20 ans que VW a commencé à faire miroiter le redémarrage du Microbus avec des concepts, et cette vision est électrique depuis 2011. VW a déclaré qu’il construirait le concept ID.Buzz qu’il a dévoilé en janvier 2017 et nous a laissé conduire un prototype ID.Buzz (photo ci-dessus) en août 2017, et bien qu’il ait fallu cinq longues années pour amener ce modèle à la production, il faudra encore deux ans pour produire la version à empattement long et à trois rangées qui sera commercialisée aux États-Unis.
2024 VW ID.Buzz: Jusqu’à présent, tout va bien. Très bien même.
Tout cela étant dit, VW n’a pas encore gâché tout cela, et l’ID.Buzz est un produit attrayant – celui qui devrait vraiment arriver aux États-Unis maintenant dans sa version à empattement standard.
À l’heure actuelle, l’ID.Buzz mesure 185,5 pouces de long – sa longueur totale correspond donc à celle que l’on pourrait considérer comme un crossover compact aux États-Unis, alors que la taille des véhicules augmente progressivement. L’empattement des modèles ID.Buzz actuels est de 117,7 pouces, ils mesurent 78,1 pouces de large et environ 77 pouces de hauteur, ce qui varie légèrement selon les spécifications.
La future version américaine sera 10,6 pouces plus longue en empattement – soit 128,3 pouces d’essieu à essieu – ce qui porterait sa longueur totale à environ 196 pouces (pensez à Tesla Model X).
Dans sa forme actuelle, le cercle de braquage est de 36,4 pieds, et l’ID.Buzz se comporte bien dans l’environnement cycliste encombré de Copenhague où nous avons commencé. Du siège du conducteur, le montant A fractionné et la fenêtre avant donnent une bonne vue vers l’extérieur, bien que vous regardiez par-dessus le coin du tableau de bord et deviez deviner la position exacte des coins avant pour le stationnement.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
Malgré sa petite empreinte, l’ID.Buzz est lourd. En version ID.Buzz Pro bien équipée, tel que nous l’avons conduit, l’ID.Buzz pèse environ 5400 livre, soit 600 livres de plus que l’ID.4 à moteur unique.
Comme le VW Bus d’origine, le Buzz emprunte à une voiture plus petite et conserve une conception relativement simple, en reprenant la plupart de ses éléments de châssis et de propulsion de l’ID.4 – ce qui permet potentiellement de réaliser le potentiel de production en série de la plate-forme de véhicules électriques MEB de VW.
La version américaine sera probablement plus grande, plus lourde, plus rapide
L’ID.Buzz a le même pack de batteries de 82 kWh (77 kWh utilisables) que l’ID.4. Il n’est pas encore clair si l’ID.Buzz américaine inclura un pack de batteries plus grand, possible grâce à l’empattement plus long. Avec 14 modules plutôt que 12, la version américaine pourrait contenir 96 kWh, avec environ 90 kWh utilisables, ce qui porterait l’autonomie à environ 300 miles, malgré un poids à vide proche de 6000 lb. Pour l’instant, ce n’est que de la spéculation.
À l’heure actuelle, l’ensemble de la gamme ID.Buzz est propulsé par un moteur électrique à aimant permanent à larrière, fournissant 201 chevaux et 228 lb-pi de couple. VW affirme que le Buzz atteindra 62 mph en environ 10 secondes. L’ID.Buzz, comme l’ID.4, repose sur des jambes de force à l’avant et une suspension multibras à l’arrière, avec des freins à disque à l’avant mais des freins à tambour à l’arrière que VW qualifie de « résistants à l’usure », ce qui en fait probablement le véhicule de tourisme moderne le plus lourd et le plus cher équipé de ce type de freins.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
L’accélération modérée ne gâche en aucun cas le plaisir de conduite. Pour être plus réaliste, c’est encore plus rapide que le Vanagon lorsque le VR6 est arrivé, et ridiculement rapide comparé à n’importe quel Bus refroidi par air. Mais il faut admettre qu’il n’a pas le facteur de performance furtive que l’on trouve dans de nombreux crossovers EV récents.
Une traction intégrale est à prévoir
La traction intégrale est une fonctionnalité future que VW ne mentionne pas explicitement comme étant en développement. Mais j’ai posé la question à un expert technique, leur demandant s’il serait facile d’ajouter une version à double moteur, et ils ont répondu que toute la zone de l’essieu avant est reprise de l’ID.4 et qu’ils n’ont rien placé à l’emplacement habituel du moteur. On peut donc considérer cela comme un très bon indice ; dans l’ID.4, la configuration à double moteur ajoute jusqu’à 295 chevaux et 339 lb-pi de couple.
Ce que l’ID.Buzz offre, c’est un confort de conduite, une cabine super silencieuse et plus de stabilité qu’il ne laisse paraître initialement. Lancez-vous avec vigueur dans un rond-point et il y a beaucoup de roulis ; poussez un peu plus fort et il devient clair que le pack de batteries bas le rend très stable et adhérent.
L’ID.Buzz, tout comme l’ID.4, propose deux niveaux de freinage régénératif différents. Si vous sélectionnez le mode « D » avec le sélecteur rotatif à droite du volant, l’ID.4 vous fera ralentir à peu près comme un véhicule à essence – sauf si vous suivez de près un autre véhicule. Passez en mode « B » et l’ID.Buzz décélère beaucoup plus rapidement, jusqu’à 0,3 g et en envoyant jusqu’à 100 kW à la batterie. Comme avec l’ID.4, VW suggère que le mode « B » n’est peut-être pas le moyen le plus efficace de se déplacer.
Efficace pour un « cube roulant »
Selon VW, l’ID.Buzz parcourt 423 km avec une seule charge. Sur le cycle européen WLTP, l’ID.4 atteint jusqu’à 517 km, donc si le Buzz suit la même logique, sa portée maximale avec ce pack de batteries serait inférieure à 250 miles. Cependant, son efficacité semble être assez proche de celle que nous avons observée avec l’ID.4. Sur une distance de 89 miles qui comprenait principalement une conduite plutôt calme en ville et le long de la côte, quelques courtes périodes de conduite sur autoroute à environ 80 mph et quelques accélérations à fond, avec deux personnes à bord, notre ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 3,1 miles par kWh. Cela permettrait de parcourir plus de 230 miles, grâce à son excellent coefficient de traînée de 0,285.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
L’ID.Buzz profite d’une puissance de recharge rapide en courant continu de pointe de 170 kW, ce qui permet une charge de 5% à 80% en 30 minutes. En Europe, VW propose également l’ID.Charger Travel, qu’il décrit comme « une sorte de boîtier mural mobile », permettant une puissance de pointe de 11 kW même en déplacement.
La forme suit la fonction
Partout où nous sommes allés avec notre ID.Buzz Orange Énergique (bi-ton, avec du blanc Candy), nous avons été accueillis par des réactions étonnées, du genre que l’on ne trouve que pour les supercars. Des Suédois et des Danois généralement très conservateurs nous saluaient, se tournaient vers nous et nous interpellaient, ce qui est extrêmement atypique. Nous avons commencé la journée à Copenhague, une ville colorée, où nous avons navigué entre les essaims de cyclistes et le mélange enchanteur de canaux et de bâtiments centenaires en interface avec l’architecture moderne.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
De là, nous sommes passés par le pont de l’Øresund, qui mesure cinq miles de long, pour rejoindre la Suède et nous rendre à Falsterbo, une ville balnéaire. Là, un homme ayant des liens avec Koenigsegg nous a posé quelques questions, puis un autre s’est approché et est resté près de nous pendant que nous prenions quelques photos du Buzz. Alors que nous faisions une pause, j’ai remarqué qu’il portait un t-shirt VW van et a sorti son téléphone pour montrer des galeries de son split-window ’65 à vendre – un véhicule qui vaut aujourd’hui quelque chose proche des 70 000 $, ce que j’estime être le prix de vente de la plupart des nouveaux vans lorsqu’ils seront commercialisés dans deux ans.
Reste rétro à l’extérieur
Dans l’ensemble, VW semble avoir retenu la leçon avec la New Beetle, et l’ID.Buzz conserve son style rétro à l’extérieur. À l’intérieur, l’ID.Buzz de production donne l’impression d’être un véhicule familial bien conçu, silencieux, moderne et confortable qui attire l’attention en conduisant et suscite des questions lorsqu’il est garé.
Mis à part le choc et l’émerveillement du design, il y a peu de points de confort au-dessus de la moyenne ici. Les poignées de porte sont conventionnelles. Il n’y a pas de couvercle de charge fantaisiste, le port de charge est situé sur le côté droit, juste derrière la porte coulissante lorsque celle-ci est complètement ouverte. Et au lieu d’un frunk, il y a essentiellement un petit panneau d’accès qui sert à lave-glace et à quelques autres points de service. Au moment où le Buzz arrivera aux États-Unis, selon les sources, il aura un grand toit en verre panoramique, comme sur le concept.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne) – système d’infodivertissement fonctionnant sous la version 3.2 du logiciel
Comme l’ID.4, l’ID.Buzz dispose d’un écran de jauge de 5,3 pouces juste devant le conducteur, ainsi que d’un écran tactile de 10,0 ou 12,0 pouces au centre du tableau de bord. Avec jusqu’à huit ports USB, d’une puissance allant jusqu’à 45 watts, il y a de nombreux endroits pour charger des téléphones, des tablettes et même des ordinateurs portables, ainsi que des plateaux pour ces petits appareils.
Notre Buzz est équipé de la version 3.2 du logiciel Volkswagen, que les acheteurs américains verront dans les modèles ID.4 de 2023 à partir de bientôt – et espérons-le bientôt, aussi, appliqué en over-the-air aux modèles existants remontant dans le temps. Des boutons haptiques sur le volant à l’écran tactile, en passant par l’ID.Light, qui indique des choses comme les instructions de navigation avec des rayures de lumière codées par couleur, c’est maintenant une interface rapide et réactive et nous n’avons pas remarqué le moindre décalage ou problème gênant qui nous avait fait hésiter avec les premiers modèles ID.4. Cela montre à quel point, avec le même matériel, le comportement de l’interface dépend du logiciel.
S’il y a quelque chose à redire, c’est qu’il n’y a pas de positionnement astucieux des sièges de la deuxième rangée pour libérer de l’espace de chargement. Il n’est pas difficile d’imaginer la deuxième rangée se relevant verticalement une fois repliée, par exemple, ou en train d’être libérée entièrement, à la manière des minifourgonnettes, pour être rangée ailleurs. Tout cela pourra être résolu ultérieurement avec des solutions qui emprunteront au livre de jeu des minifourgonnettes – peut-être dans le cadre de la disposition à trois rangées.
Volkswagen ID.Buzz Cargo (spécification européenne)
Volkswagen ID.Buzz Cargo (spécification européenne)
Volkswagen ID.Buzz Cargo (spécification européenne)
Un ID.Buzz Cargo existe, offrant le potentiel de transporter des marchandises que certains peuvent attendre. Un court trajet dans le Cargo a donné un aperçu de ce à quoi on pourrait un jour s’attendre dans une version grand public américaine du Buzz, si elle est jamais produite – des choses comme des sièges manuels et une décoration intérieure plus simple et plus monochromatique. J’ai été surpris, cependant, de constater que le Cargo répondait presque aux mêmes normes de silence, de vibrations et de rudesse que les versions passagers.
L’ID.Buzz et l’ID.Buzz Cargo sont tous deux fabriqués à Hanovre, en Allemagne, et le développement des fourgonnettes a été supervisé par VW Commercial.
Il y a ici des messages contradictoires. L’ID.Buzz a été conçu et développé avec l’aide de VW Commercial, et bien qu’il soit ouvert à la collaboration avec des préparateurs pour diverses utilisations, il ne leur permet pas encore d’accéder à l’énergie de la batterie de traction. L’ID.Buzz est prêt pour la charge bidirectionnelle (V2H), selon VW, avec un système énergétique domestique, mais si l’on regarde le pack cuisine de camping de Rivian, il y a un potentiel inexploité considérable.
Pourquoi cela ne relancerait-il pas les vans familiaux américains ?
De plus, VW ne prévoit pas que ce soit un véhicule à très fort volume de vente. Je pense qu’ils ont tort – en particulier aux États-Unis.
De la même manière que les vans Volkswagen étaient un contrepoids – et un point de repère de la contre-culture – face aux muscle-cars gourmands en carburant et de plus en plus complexes de l’époque, l’ID.Buzz représente une autre voie à suivre pour les véhicules électriques, et il est très apprécié des familles qui ne veulent pas d’un crossover robuste ordinaire.
Volkswagen ID.Buzz (spécification européenne)
Ce qui ne correspond pas tout à fait à cela, c’est le prix. Aucune déclaration officielle n’a été faite sur le prix aux États-Unis, mais si nous prenons nos indices au sérieux, il faut s’attendre à ce que l’ID.Buzz soit proposé à partir de 55 000 $ officiellement, mais avec des exemplaires de pré-production et probablement la plupart d’entre eux seront vendus autour de 70 000 $. Si VW décide d’assembler ce modèle à Chattanooga, compte tenu du niveau de reprise de l’ID.4 et des plans de VW pour l’approvisionnement américain de ce modèle, il tomberait sous le plafond de 80 000 $ pour les vans et pourrait être éligible au crédit d’impôt pour véhicules électriques.
Alors, dans deux ans, aurons-nous un véhicule « halo » haut de gamme, ou aurons-nous une nouvelle sorte de break familial électrique abordable ? En réalité, ce n’est pas l’un ou l’autre.
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VW nous a fait venir à Copenhague pour vous faire cette critique de conduite.
