Critique : La Mercedes-Benz G-Class 2025 mise sur ses quadriceps (les moteurs, bien sûr)

Il dispose de quatre moteurs, de 579 chevaux et d’un héritage tout-terrain qui remonte encore plus loin que le Rivian R1S, le GMC Hummer EV et le Tesla Cybertruck. Avec la version électrique de sa classe G militaire, Mercedes-Benz promet une liberté encore plus grande hors des sentiers battus que tous ces drapeaux américains, et il le fait avec des batteries.

Et c’est une sorte de marqueur pour une marque qui s’est engagée à devenir entièrement électrique, mais qui déclare maintenant qu’elle continuera à vendre des véhicules thermiques jusqu’à la prochaine décennie. La classe G électrique n’était pas nécessaire, selon les dernières réflexions, mais elle est là, et elle pourrait prouver que l’électrification convient à tous les types de véhicules.

“Si la classe G peut être électrique,” a déclaré Bettina Fetzer, vice-présidente marketing de Mercedes, à CARWAT et à d’autres journalistes fin avril avant notre conduite, “n’importe quelle voiture peut être électrique”.

Le passage à l’électrique ne met pas simplement la classe G à jour. Il rend le G-Wagen encore meilleur tout-terrain, comme j’ai pu l’expérimenter lors de notre premier essai avec la G 580 avec la technologie EQ dans le sud-ouest de la France, il y a seulement quelques semaines. Le G électrique n’est pas seulement capable, il est à bien des égards le plus capable de tous les modèles de la classe G.

2025 Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology

G-Class EQ: Le sol est composé de batteries

Le G électrique conserve sa construction de châssis à échelle, mais au lieu d’un moteur à combustion interne sous le capot, il repose sur une batterie lithium-ion de 116 kWh montée dans son plancher. Logée dans un boîtier résistant à la flexion, la batterie s’intègre au châssis et est équipée d’une épaisse plaque de protection métallique. Le pack combine 216 cellules en 12 modules en deux couches, refroidis par trois circuits. Il n’y a pas de mention sur la chimie des batteries à anode en silicium que Mercedes a souhaité introduire pour accélérer les temps de recharge.

Avec un ensemble de quatre moteurs, chacun délivrant un maximum de 108 kW, le G 580 EQ atteint 579 chevaux et un couple de 859 lb-ft. Chaque moteur a sa propre transmission, ce qui permet un mode à faible vitesse pour le tout-terrain et élimine le besoin des trois différentiels à blocage du modèle à essence. Mercedes annonce un temps de 0 à 62 mph de 4,7 secondes et une vitesse de pointe de 112 mph, tout en remplissant le cockpit de G-Roar, un ensemble de sons programmés associés aux modes de conduite ou aux événements. Cela est plus perceptible pour les personnes à l’extérieur que pour celles qui se trouvent à l’intérieur du cockpit doublé de cuir confortable.

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Un mur aérodynamique pesant 6 800 livres ne pouvait pas être très performant lors des tests d’autonomie, et il n’est donc pas surprenant que les estimations de l’EPA pour le G 580 se situent autour de 240 miles. Il sera équipé d’un port de charge CCS et adoptera bientôt la norme NACS. Avec une charge de 200 kW, Mercedes annonce une recharge de 20 à 80% en un peu plus d’une demi-heure. La société n’a indiqué que son intention d’étudier des stations de recharge tout-terrain avec ses partenaires actuels, et elle souligne que le tout-terrain lui-même offre de nombreuses possibilités de recharge via la régénération (un point qui, bien qu’il soit techniquement correct, ne semble pas tenir compte du rôle de la classe G comme vitrine urbaine aux États-Unis, du moins).

Cette récupération est régie par les commandes à palettes de la G 580. Le mode Auto choisit les niveaux de régénération en fonction de l’angle de braquage, de la vitesse et d’autres données ; le mode D+ permet au moteur avant de se désolidariser et permet au véhicule de rouler souvent pour plus d’efficacité. Les modes Normal, D- et D– intensifient la régénération, mais la G 580 ne peut pas s’arrêter en relâchant l’accélérateur ; elle est juste un peu en deçà de la capacité à conduite à une pédale, comme je l’ai constaté lors d’une promenade tranquille en ville avant de mettre à l’épreuve la G électrique en conditions tout-terrain et boueuses.

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G-Class électrique : Bon sur la route aussi

Sur un collier de routes qui entourent un territoire tout-terrain privilégié près de Narbonne, en France, j’ai conduit la classe G réinventée et son carrosserie à peine retravaillée. Un pare-chocs ici, un spoiler de ligne de toit là, elle n’a pas beaucoup changé à l’extérieur dans sa transformation.

La suspension a été légèrement mise à jour, combinaison de bras à double triangulation à l’avant avec un essieu arrière DeDion nécessaire pour loger le moteur arrière. Les freins sont encore à assistance hydraulique, et la G-EV roule sur des pneus 265/60R18. En utilisant ses modes de conduite par défaut, il faut une distance très similaire à celle d’un SUV, soit 44,6 pieds, pour effectuer un demi-tour.

La G 580 est équipée d’une batterie importante, ce qui recentre son poids plus bas dans le véhicule. Il est donc plus stable, et même sans la suspension électrohydraulique désormais disponible sur le modèle AMG à essence, ses amortisseurs adaptatifs assurent une conduite confortable tout en atténuant la plupart des surfaces routières. Le puissant groupe motopropulseur et les sons synthétiques « G-Roar » insufflent une envie constante de conduire un peu plus vite, mais malgré ses bons amortisseurs, la classe G ne favorise pas ce genre de conduite.

Elle ralentit presque aussi bien qu’elle accélère. Elle filtre les niveaux de freinage régénératif en fonction de la vitesse du véhicule et de l’angle de braquage, puis décide de la quantité d’énergie à renvoyer à la batterie sous le plancher, du moins en mode Auto. En utilisant les modes Normal, D- et D–, elle augmente la régénération jusqu’à atteindre mais sans fournir une conduite à une seule pédale complète. Lorsque vous utilisez les palettes pour obtenir le résultat inverse, le mode D+ élimine presque toute la régénération pour une conduite en roue libre.

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G 580 avec EQ : Performant en tout-terrain

Mais les pistes tout-terrain sont l’endroit où la G 580 brille le plus. Avec les vitres baissées alors que je me suis approché d’une douzaine de kilomètres de passages rocheux, de tranchées boueuses et de boue pure, la G 580 a glissé dans un lit de rivière d’une profondeur de 2 pieds rempli par les pluies récentes, avec seulement le bruit de l’eau qui clapote pour accompagner l’avancée laborieuse. Elle est meilleure pour franchir les gués que la classe G standard, avec une profondeur de 33 pouces contre environ 26 pouces.

Elle s’extirpe également plus facilement des ornières. Avec une garde au sol d’au moins 9,8 pouces, elle est légèrement plus haute que le modèle à essence, et offre des angles de franchissement compétitifs de 20,3 degrés, 32 degrés et 30,7 degrés respectivement. Avec son bouclier avant renforcé en fibre de carbone, la G 580 franchit les obstacles sans problème, comme en témoigne mon co-pilote. Après tout, elle a déjà été testée sur les mêmes sentiers de montagne que la classe G standard, au Schöckl.

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Classe G avec la technologie EQ : L’esthétique conforme à ce qu’on attend

Environ sept pouces plus courte que le modèle à essence de l’année modèle 2024, la classe G EQ est par ailleurs très similaire en termes de style. Elle arbore une « calandre » avec un panneau noir, une ligne de capot plus haute, des élargisseurs d’ailes arrière qui agissent comme des rideaux d’air et un aileron de toit arrière.

Sur un empattement de 113,8 pouces, avec une longueur de 182,0 pouces, une largeur de 76,0 pouces et une hauteur de 78,2 pouces, la G EQ offre entre autres des fonctionnalités électroniques, des équipements de puissance habituels, des garnitures en bois poreux et en cuir, et un éclairage d’ambiance. Elle est dotée d’un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et d’un écran tactile de 12,3 pouces pour l’infodivertissement, avec CarPlay d’Apple et Android Auto en standard. Les équipements de sécurité standard comprennent un régulateur de vitesse adaptatif, un système de maintien de voie actif, une direction active avec avertisseurs d’angle mort et un système de stationnement automatique. Son système de caméra de vue panoramique disponible génère des vues assemblées qui montrent la zone directement autour du véhicule pour naviguer hors des sentiers battus. Un système sonore Burmester, deux écrans arrière de 11,6 pouces, une caméra embarquée et un chargeur sans fil sont disponibles, tout comme des jantes de 20 pouces, des marchepieds et un ensemble qui éclaire le logo étoilé, le nom du modèle et le badge EQ.

2025 Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology

La classe G électrique sera disponible chez les concessionnaires à la fin de cette année. Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais ils seront élevés. En euros, la G 580 standard avec la technologie EQ coûte plus de 150 000 dollars, et l’édition One coûte plus de 200 000 dollars. Même si vous ne pouvez pas en acheter une, trouvez un bon ami qui le peut et faites un tour. Deux tours, lorsque les conditions le permettent.

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NOTE : Cet article a été mis à jour avec des impressions de conduite dynamiques sur route et tout-terrain.

Mercedes-Benz a pris en charge les frais de déplacement afin que nous puissions faire tourner en bourrique la G 580 et nous enfoncer dans la boue avec nos New Balance.