Les véhicules Porsche peuvent être rapides, mais ils ne sont pas assez rapides pour échapper à l’apparition rapide de réglementations sur les émissions. C’est pourquoi la marque a révisé tous les trois groupes motopropulseurs dans le Porsche Cayenne 2024 pour les rendre plus performants. Mais la marque de performance a dû prendre certaines décisions difficiles sur la manière et l’endroit où son best-seller sera vendu.
Ces améliorations apportées à la troisième génération du Cayenne représente la mise à jour la plus importante de ce SUV de taille moyenne depuis son introduction en 2002. Les modifications assurent qu’il restera frais lorsqu’il sera vendu aux côtés de la quatrième génération qui sera lancée avec le Cayenne électrique à batterie en 2026. Le Porsche Macan électrique arrivera d’abord en 2024. D’ici là, Porsche a ramené une nouvelle version du V8 biturbo de 4,0 litres dans le Cayenne S et a choisi de ne pas vendre le puissant Turbo GT de 650 ch en Inde, dans la plupart des pays asiatiques et sur son continent d’origine, l’Europe. On peut y voir le début de la fin du V8.
C’est le Cayenne E-Hybrid, un hybride rechargeable de 2024, qui peut fournir l’indicateur le plus clair de la direction que souhaite prendre Porsche et de la manière dont il souhaite y parvenir.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Pour 2024, Porsche échange un pack de batteries de 25,9 kWh à la place de l’ancienne unité de 17,9 kWh dans le plancher de chargement. Cela augmentera l’autonomie électrique au-delà des 15 miles de son prédécesseur, mais Porsche n’a pas pu certifier de combien lors de la publication de cet article.
En conduisant hors de Los Angeles et dans le sud de la Californie, où les Porsches semblent aussi nombreux que les Teslas, il semblait que 20 miles pourraient être le nouveau minimum, avec 30 miles d’autonomie maximum. Plutôt que des changements drastiques, le Porsche Cayenne E-Hybrid continue de faire des pas de progression depuis son lancement en 2011.
Il dispose désormais d’un chargeur embarqué de 11 kW qui réduit le temps de charge de la batterie plus grande à 2,5 heures ; l’ancien modèle disposait d’un chargeur de 7,2 kW et d’un temps de charge d’environ trois heures.
L’E-Hybrid marie un moteur turbo de 3,0 litres mis à jour avec un moteur électrique plus récent mais de taille similaire produisant 174 ch et 339 lb-pi de couple, contre 134 ch et 295 lb-pi de couple dans le modèle précédent. Dans l’ensemble, la puissance passe de 455 ch à 463 ch, mais le couple passe de 516 lb-pi à 479 lb-pi. Le moteur plus puissant est plus percutant, selon Calvin Kim, porte-parole de Porsche.
Il en résulte un temps de 0 à 60 mph (0 à 97 km/h) qui s’améliore légèrement, passant de 4,7 à 4,6 secondes, selon les mesures de Porsche. Il perd son poids de 5 348 livres (2 428 kg) sans effort apparent, mais au démarrage, il n’a pas la même levée avant que le Cayenne S qui atteint 60 mph en 4,4 secondes avec le pack Sport Plus. Il n’y a aucun plan connu pour le retour du Turbo S E-Hybrid de 670 ch.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Cayenne S Coupé ou E-Hybrid SUV ?
J’ai testé le Cayenne S Coupé le matin et le Cayenne E-Hybrid SUV l’après-midi. La comparaison est imparfaite. La différence entre les carrosseries Coupé et SUV est négligeable, avec seulement 65 livres (29,5 kg) en faveur du SUV, mais à mon avis, le Coupé est plus beau et colle mieux à l’image Porsche. Son arrière plus profilé ressemble davantage à celui de la Taycan et, dans une moindre mesure, à celui de la 911. La perte d’espace de chargement – 3,2 pieds cubes (90,6 litres) derrière les sièges arrière – n’est pas si significative non plus.
Les deux modèles étaient équipés de la suspension pneumatique en option et du système d’échappement sport ; le premier était plus adapté à l’E-Hybrid. L’E-Hybrid semblait plus lourd, plus massif, et les 474 livres (215 kg) supplémentaires par rapport au Cayenne S se faisaient sentir dans les virages, malgré les amortisseurs adaptatifs de série. Le coupé V8 passait dans les virages avec plus d’élégance et de stabilité, et en croisière, il était plus silencieux. Même avec le toit ouvrant panoramique standard sur le Coupé, il se sentait plus enveloppant que l’E-Hybrid, qui avait des jantes aérodynamiques de 21 pouces au lieu des jantes RS de 22 pouces du Cayenne S. Le Cayenne S Coupé était plus amusant.
Les arguments en faveur du Cayenne E-Hybrid pourraient se résumer à l’accès à la voie réservée aux véhicules disponibles en covoiturage, comme l’a souligné un de mes collègues, ou au prix. À partir de 93 350 $ (4000 $ de plus pour le Coupé), l’E-Hybrid est moins cher que le Cayenne S à 97 350 $ (le Coupé bénéficie ici d’une hausse de prix de 6400 $).
Je ne suis pas le seul à préférer le Coupé. Porsche indique qu’il représente 30% des ventes de Cayenne depuis son lancement, ce qui est presque le double du taux de réussite des SUV de style coupé de Mercedes et de BMW.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Pourquoi choisir l’E-Hybrid ?
En soi, les modes Sport ou Sport+ optimisent la distribution de puissance des deux sources pour donner à l’E-Hybrid cette impulsion caractéristique de Porsche. Et le système d’échappement sport permet au V6 de gronder lorsqu’on le lui demande, mais sinon, l’E-Hybrid se déplace silencieusement avec un bruit de roulement et de vent marginal.
Cette dualité est son principal argument de vente, surtout à Los Angeles, où les moteurs sont en proie aux embouteillages constants
NOTE : Pour ceux qui ne prévoient pas de brancher régulièrement leur véhicule, il ne s’agit en aucun cas d’un véhicule écologique ou à haute consommation de carburant. L’ancien Cayenne Turbo S E-Hybrid plus puissant de 2023 était évalué à 18 mpg. Lors d’un essai d’une semaine de cette version, CARWAT a constaté une consommation mixte d’environ 20 mpg. Les données d’efficacité pour 2024 ne sont pas encore disponibles.
Le système se met par défaut en mode électrique, bien que Porsche atténue cette caractéristique électrique, avec un effet globalement positif. Porsche a numérisé le cockpit pour imiter la Porsche Taycan électrique en remplaçant les cadrans analogiques par un écran numérique de 12,6 pouces offrant jusqu’à sept vues différentes. Ils sont très clairs et regorgent de données de navigation et de performances, mais ils ne peuvent pas rivaliser en termes d’ergonomie avec une Audi ou en termes de portée et de profondeur avec les dernières interfaces Mercedes. À côté de celui-ci, un écran tactile de 12,3 pouces élargit le tableau de bord qui est flanqué à l’extrémité par des bouches d’aération verticales rappelant des ailes. Le passager avant pourrait jouer avec un écran tactile optionnel de 10,9 pouces bloqué hors de la vue du conducteur. Avec ou sans cette option, cet espace du tableau de bord est couvert par le même couvercle noir qui pourrait être mieux recouvert de certains des matériaux plus raffinés de Porsche.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Qu’en est-il du système de freinage régénératif du Cayenne ?
Une autre barre verte descend vers la gauche. C’est la jauge de freinage régénératif. Il n’y a pas de régénération lorsque vous lâchez l’accélérateur, seulement lorsque la pédale de frein est enfoncée. Cela fonctionne en arrière-plan et semble toujours être une occasion manquée, tout comme pour la génération précédente de régénération.
Le seul réglage de régénération, qui en inclut une petite quantité, donne une sensation de freinage non linéaire. La pédale peut être un peu molle au début, puis se durcit rapidement lorsque le frein mécanique prend le relais. La transition est perceptible mais pas déconcertante, et Calvin Kim déclare que l’application actuelle est une adaptation du système de régénération de la Taycan.
« Le diagramme de flux de son fonctionnement est très similaire », explique Kim.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Une transmission automatique à 8 rapports avec chaque source d’énergie
Ce qui est curieux avec le système hybride rechargeable de Porsche, c’est la présence de la transmission automatique à 8 rapports et la façon dont elle équilibre en douceur les différentes demandes de puissance.
En mode tout électrique, il affiche le rapport de la transmission dans le tachymètre même s’il n’y a pas de tours affichés. À environ 45 mph (72 km/h) et avec la transmission en septième vitesse, j’ai appuyé sur l’accélérateur et le moteur s’est allumé en adoptant le même rapport de septième vitesse sous l’action conjointe de la puissance hybride. Dans le même scénario – vouloir dépasser quelqu’un – j’ai appuyé sur l’accélérateur et la boîte de vitesses a rétrogradé en quatrième vitesse lorsque le moteur a pris le dessus. Le mode tout électrique ne bloque jamais complètement le moteur. Au-dessus de ces vitesses, dans la plupart des circonstances, le moteur fonctionne en harmonie avec l’unité motrice « Machine E ».
Le moteur est connecté au moteur, puis passe par la transmission et son convertisseur de couple avant d’envoyer la puissance à travers le différentiel central et enfin le différentiel arrière. La grande batterie se trouve sous le plancher de chargement arrière, juste derrière les sièges arrière.
Vous pouvez jouer avec les différents modes hybrides et de conduite avec le cadran du volant, mais la voiture répond à vos commandes en fonction de la programmation de l’unité de commande électronique. C’est très naturel et prévisible, et cela permet de conserver une petite quantité d’énergie de la batterie même lorsque les indicateurs indiquent qu’elle est épuisée.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Mais jouer avec le système peut être amusant. Le mode E-Hold a permis de recharger la batterie de 0 à 10 % dans des virages en descente à travers une vallée. J’ai perdu ces gains en montée en mode Hybrid Auto. Mais le mode Sport le long de la côte, avec des arrêts tous les quelques miles, a produit beaucoup de puissance jusqu’à 25 % ou 10 miles, avec une température extérieure idéale dans les années 70 et la climatisation éteinte. Il n’est pas sûr d’extrapoler cette donnée à une charge complète de 40 miles, car les conditions routières et les habitudes de conduite déterminent l’estimation de l’autonomie.
Le mode le moins efficace est le mode E-Charge qui transforme le moteur en une source de propulsion et un générateur. Il alimente la batterie, il est donc préférable de l’utiliser pour recharger la batterie pendant la conduite sur autoroute, lorsque le moteur fonctionne à son rendement le plus efficace. J’ai gagné 10 miles d’autonomie électrique en conduite intense sur environ 35 miles en mode E-Charge. Ensuite, une fois sorti de l’autoroute, vous pouvez utiliser la propulsion électrique sur les derniers miles avant votre destination. Cela réduit les performances, bien sûr, mais être économe en énergie ne se démode jamais.
Les modes Sport et Sport+ utilisent simultanément les deux sources d’énergie pour des performances optimales et activent automatiquement le système d’échappement sportif. Le V6 turbo manque du grondement résonnant du V8 du Cayenne S, mais il fait bien plus que ronronner.
2024 Porsche Cayenne E-Hybrid
Comme dans l’immobilier et la découpe des circonscriptions électorales, l’emplacement compte. Utiliser l’alimentation électrique pour se déplacer dans le célèbre trafic de Los Angeles est bien meilleur que de démarrer et s’arrêter avec un V8 biturbo. Et en supposant que la batterie plus grande et le moteur plus puissant permettent de parcourir de nombreuses navettes là-bas et ailleurs dans le pays, le Cayenne E-Hybrid fait valoir ses atouts sans sacrifier la puissance Porsche.
