Nous sommes encore loin du pic de la voiture électrique, mais nous avons enfin quitté le camp de base. Les progrès considérables en matière de capacité de batterie signifient que le choix entre la Chevrolet Bolt EV 2019, avec une autonomie de 238 miles, et la Nissan Leaf Plus 2019, avec une autonomie récemment augmentée de 226 miles, se résume à une douzaine de miles d’autonomie.
Après une semaine au volant des deux voitures électriques, je ne suis pas certain qu’il y ait une douzaine de raisons d’acheter la Chevrolet plutôt que la Nissan.
Lorsqu’elle est arrivée sur le marché l’année dernière, la Leaf nous avait impressionnés par son raffinement, mais son autonomie médiocre de 151 miles rendait difficile son choix par rapport à la Bolt EV. La Leaf Plus est arrivée plus tôt cette année avec une batterie de 62 kWh et un moteur électrique plus puissant pour une accélération dans la même ligue (0-60 mph) que la Bolt EV.
2019 Nissan Leaf Plus – Driven, March 2019
2018 Chevrolet Bolt EV
2019 Chevrolet Bolt EV at public charging station
Sinon, la Leaf Plus m’a impressionné par ses performances et surtout par sa conduite à pédale unique. L’interrupteur e-pedal situé juste devant le levier de vitesse en plastique fragile de la Leaf Plus a transformé la conduite en ville. J’ai vu l’autonomie estimée de la voiture augmenter en descendant les collines, sans aucun à-coup que j’ai ressenti dans la Bolt EV. L’interrupteur Regen On Demand maladroit de Chevy, situé à l’arrière d’un des boutons du volant, s’est avéré être un gadget jusqu’à ce que je prenne la petite voiture sur une route montagneuse et que je le trouve utile pour les descentes.
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Dans les versions haut de gamme Leaf Plus SL et Bolt EV Premier que j’ai testées, les deux voitures sont équipées de pneus Michelin Energy Saver 215/50-17. Selon mon oreille, la Leaf réduit légèrement le bruit des pneus par rapport à la Bolt EV, bien que les deux véhicules soient agréablement silencieux grâce en partie à l’absence de bruit provenant de la chaîne cinématique. La Bolt EV offre un meilleur confort de conduite, mais la Leaf contrôle mieux les mouvements de la route sur les pavés accidentés en ville.
2019 Nissan Leaf
2019 Chevrolet Bolt EV
2018 Nissan Leaf SL
2019 Chevrolet Bolt EV dash
Les passagers arrière pourront y accéder facilement dans les deux voitures, bien que les personnes aux jambes longues seront légèrement plus à l’aise une fois installées sur la banquette arrière de la Bolt EV, qui est équipée d’une assise chauffante et offre un peu plus d’espace pour les jambes, avec une avance d’environ trois pouces par rapport à la Leaf Plus. La Nissan est plus longue, avec un pied supplémentaire, mais cet espace supplémentaire est principalement allé dans le compartiment à bagages. Avec le siège arrière relevé, la Leaf peut accueillir 23,6 pieds cubes de bagages, contre seulement 16,9 cubes derrière le siège arrière de la Bolt EV. Cela seul pourrait faire pencher la balance en faveur de Nissan pour de nombreux acheteurs.
Fonctionnalités et sécurité de la Nissan Leaf Plus 2019 et de la Chevrolet Bolt EV 2019
La première Leaf était une petite voiture bon marché avec un paquet de batterie et un moteur électrique, et elle en donnait l’impression. La dernière Leaf ressemble à un ensemble plus complet. La version SL Plus que nous avons conduite s’est vendue à 43 445 $, frais de destination de 895 $ inclus. Le Chevrolet Bolt Premier équivalent se vend pour 41 895 $, frais de destination inclus.
Il est également intéressant de noter que ceux qui achètent la Bolt EV ne seront désormais éligibles qu’à un crédit d’impôt fédéral de 3 750 $ pour les véhicules électriques, tandis que ceux qui optent pour la Leaf Plus peuvent encore bénéficier d’un crédit de 7 500 $. Chevrolet offre actuellement de grosses réductions sur la Bolt EV.
2019 Nissan Leaf
La Bolt EV n’utilise pas le logiciel intuitif d’infodivertissement que l’on trouve dans la plupart des voitures General Motors. Au lieu de simplement donner à ce logiciel quelques pages spécifiques aux voitures électriques, Chevy a installé un logiciel qui s’est avéré distrayant et lent à réagir lors de ma conduite. J’ai fini par utiliser la compatibilité standard d’Apple CarPlay, qui occupe la plupart de l’écran tactile de 10,2 pouces lorsqu’il est activé.
À vrai dire, le logiciel de la Leaf est à peine meilleur, bien que les boutons supplémentaires placés de part et d’autre de l’écran tactile de 8,0 pouces, pour les fonctions couramment utilisées, le fassent légèrement passer devant.
La Leaf Plus en fait plus avec moins, du moins jusqu’à ce qu’elle soit surpassée par la prochaine voiture électrique.
